TDI - jak to działa?

[pretor]

TDI
Wraz z opracowaniem systemu Multijet, Grupa Fiat dokonała pierwszego ważnego etapu w dziedzinie silników zasilanych olejem napędowym.
W roku 1986 zadebiutował Fiat Croma TDI (pierwszy na świecie samochód osobowy z bezpośrednim wtryskiem paliwa w silniku diesla).

Przełomem w świecie silników wysokoprężnych o zapłonie samoczynnym była jesień 1989 roku. Wtedy to na salonie samochodowym we Frankfurcie Audi zaprezentowało silnik zrealizowany w nowej technologii: TDI (Turbo Direct Injection).
Nowatorskie rozwiązanie stanowiło wprowadzenie wtrysku paliwa bezpośrednio do komory spalania. Realizowane było to za pomocą rozdzielaczowej pompy wtryskowej i dzięki temu dało się podnieść ciśnienie wtrysku do 1000 barów.

Pierwszym samochodem, w którym zamontowano silnik typu TDI, było Audi 100 model C3. Jednostka napędowa o pojemności 2461 cm^3 o oznaczeniu 2.5 TDI i mocy 120 KM (88 kW) miała imponujący jak na tamte czasy moment obrotowy 265 Nm. To wystarczyło, aby zmienić wizerunek powolnych i dymiących diesli.

Audi 100 z tym silnikiem było elastyczną, szybką limuzyną o prędkości maksymalnej 200 km/h. Co najważniejsze, zużycie paliwa było zadziwiająco niskie i średnio wynosiło 5,7 l/100 km. Szeroko reklamowano też ponadprzeciętny zasięg na jednym zbiorniku paliwa. Silnik osiągnął niesamowity sukces i trafił również do następcy – modelu 100 w wersji C4 (osiągał 115 KM).

W 1991 roku postanowiono sukces ten powtórzyć: wprowadzono mniejszego brata opisywanego wcześniej silnika, czyli słynne 1.9 TDI w samochodzie Audi 80. Moc 90 KM i 182 Nm momentu obrotowego pozwalały na uzyskanie pierwszych 100 km/h w ok. 14 s i prędkości maksymalnej 175 km/h.

Kolejnym stadium rozwoju była wersja 110-konna. Pojawiła się w 1995 roku i charakteryzowała się turbosprężarką o zmiennej geometrii łopatek. Silniki 1.9 TDI szybko wprowadzono do innych aut koncernu. Początkowo korzystał z nich głównie Volkswagen, później również Seat w modelach Ibiza, Toledo i Alhambra oraz Skoda (model Octavia).

Z biegiem czasu okazało się, że silniki te oprócz dobrych parametrów trakcyjnych są również trwałe i niezbyt kosztowne w serwisowaniu. Oczywiście mają słabe punkty (głównie osprzęt w postaci układu EGR oraz turbosprężarki po dużych przebiegach), ale z perspektywy czasu widać, że przebiegi rzędu 400-500 tys. km nie robią na tym silniku większego wrażenia.

W międzyczasie, w roku 1994, podczas prezentacji następcy Audi 100 (modelu A6) pokazano nową wersję pięcio-cylindrowego 2.5 TDI – tym razem o mocy 140 KM, ze standardową sześciobiegową skrzynią biegów i opcjonalnym napędem wszystkich kół, słynnym quattro. Kolejna rewolucja związana była z kolejną generacją silnika 2.5 TDI.

W 1997 roku wraz z debiutem nowego modelu A6 C5 zaprezentowano pierwszy silnik TDI w układzie V6. Jednak koncern Volkswagena nie spoczął na laurach i dwa lata później pokazał pierwszy silnik V8: 3.3 TDI w modelu A8. Oba te silniki, choć dynamiczne, z niskim zużyciem paliwa i spokojniejszą niż poprzednicy pracą nie zyskały już tak dobrej opinii.

Wynikało to z niedopracowania konstrukcji, co dało o sobie znać przy większych przebiegach kosztownymi awariami m.in. układu zasilania i rozrządu. To właśnie z tego powodu samochody z tymi jednostkami napędowymi często można kupić po okazyjnej cenie.

Wielka rewolucja nadeszła z początkiem nowego milenium. Od roku 2000 silniki 1.9 TDI zasilane były pompowtryskiwaczami, co umożliwiło podniesienie ciśnienia wtrysku do 2050 barów. Wzrosły również moce silników rodziny 1.9 TDI. Podstawowa wersja legitymowała się mocą 100 KM, mocniejsza – 115 KM, a później wprowadzono najmocniejszą wersję 130-konną.

Silniki cieszyły się dobrą opinią kierowców: były dynamiczne i jeszcze oszczędniejsze niż poprzednie wersje. Znana jest ich znakomita podatność (podobnie jak innych silników z rodziny TDI) na chiptuning. Okazały się również ponadprzeciętnie trwałe. Jedyne zarzuty można było mieć do kultury pracy tych jednostek. Wysokie ciśnienie wtrysku paliwa powodowało głośną i twardą pracę, zwłaszcza w gorzej wyciszonych autach niższych klas.

W 2001 roku zadebiutowali mniejsi bracia opisywanych silników. Zaprezentowano oszczędne, trzycylindrowe 1.4 TDI. Choć kultura pracy była zdecydowanie niewystarczająca, to silnik zachował zalety większych poprzedników.

Odmianą tego silnika jest również 1.2 TDI, montowany w superoszczędnych wersjach „trzylitrowych” w autach VW Lupo i Audi A2. Podkreśliły one zalety rodziny TDI (niskie zużycie paliwa) i wypromowały osiągnięcie nadspodziewanie niskiego zużycia paliwa poniżej 3 l/100 km.

1.9 TDI przetrwał w różnych odmianach aż 19 lat, do końca 2010. Wówczas zabiła go nadchodząca norma emisji spalin Euro 5, choć już dawno mówiło się o następcy. W 2003 roku, wraz z debiutem piątej generacji VW Golfa, wprowadzono nowszy 2.0 TDI. Parametrami oczywiście przewyższał starszą konstrukcję, jednak początkowe problemy jakościowe spowodowały, że chętniej wybierany był nieśmiertelny 1.9 TDI.

Mimo że koncern Volkswagena długo udowadniał, że to pompowtryskiwacze będą przyszłością zasilania silników popularnie zwanych dieslami, to jednak w 2003 roku ugiął się pod presją i wprowadził model 3.0 TDI z zasilaniem typu common rail i piezoelektrycznymi wtryskiwaczami. Zasilanie typu common rail było stopniowo wprowadzane do innych silników typu TDI i obecnie (od 2009 roku) występuje we wszystkich odmianach.

W 2006 roku podjęto odważną decyzję o skonstruowaniu sportowego silnika z zapłonem samoczynnym. Wyposażony w silnik V12 TDI wyścigowy model Audi R10 TDI osiągał 650 KM i wygrał słynny wyścig Le Mans 3 razy z rzędu (pierwszy raz w 2006 roku). Sukcesy osiągał również jego następca, model R15 TDI.

Istotne były również starty w rajdzie Dakar. Mocno zmodyfikowane Volkswageny Touareg napędzały silniki z rodziny TDI. Auta te trafiły na listę laureatów tej imprezy.

Sukcesy sportowe wykorzystano do budowy najmocniejszego silnika wysokoprężnego w aucie osobowym. Skonstruowano 6.0 V12 TDI, które w modelu Q7 osiąga 500 KM i 1000 Nm momentu obrotowego, zapewniając temu kolosowi osiągi godne aut sportowych (0–100 km/h w 5,5 s).

W ciągu pierwszych 20 lat sprzedano ponad 5 milionów aut osobowych i dostawczych z silnikami TDI. Wydaje się, że technologia ta będzie dalej rozwijana i zobaczymy nowe modele silników z jeszcze większą wydajnością, szybsze i z niższym zużyciem paliwa oraz emisją spalin. Pierwszym krokiem jest wprowadzana już technologia Clean Diesel.

Silniki TDI umownie można podzielić na trzy kategorie:

zasilanie pompa rozdzielaczowa (najstarsze TDI-VP)
zasilanie pompo-wtryskiwacze (TDI-PD)
zasilanie Common rail (TDI-CR)

[Gulasz]

Bardzo ładne opracowanie pełen szacunek za chęci i wykonanie. Wynika z niego że sztab ludzi pracujących w VW walczą przez kupę lat i na przykładzie silnika 1.9 uzyskali więcej koni i lepszą kulturę pracy a zużycie paliwa utrzymali na podobnym poziomie jak pierwsze silniki 1.9d. A ilość elektroniki jaką użyli aby nowe generacje silników chodziły powala na kolana i wystarczyło by na wykonanie wielu sprzętów typu telefon kom. czy telewizor i to z jednego auta. Brawa dla konstruktorów. Co do kultury pracy mogli wziąć przykład np. z mazdy czy toyoty oni już w latach 80-tych potrafili uzyskać przyzwoitą prace silnika.

[red]

@Gulasz
Jeśli chodzi o elektronikę to dzisiaj nawet np. odkurzacz ma bardziej zaawansowane układy niż telefony komórkowe z lat 80. Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin wymuszają dopracowanie procesu spalania a tu z kolei bez wyrafinowanej elektroniki nie da się tego zrobić.
Także nabywca wymaga  żeby auto miało jak najbogatsze wyposażenie, wszystkie systemy które mają poprawić wygodę użytkownika są oparte o elektronikę i producenci samochodów wręcz generują u nabywców potrzeby posiadania elementów wyposażenia elektronicznego.
Co do kultury pracy to masz rację - rzeczywiście stare japońskie diesle pracowały trochę mniej "metalicznie" niż np. w mercedesie czy volkswagenie. Niestety w latach 80 wolnossące diesle pomimo małego apetytu na paliwo mocne nie były, pomysł ścigania się dieslem w prawie każdym motoryzacyjnym towarzystwie wywoływał ogromne rozbawienie a jakby ktoś przepowiedział przyszłość że np. diesel wygra LeMans i to 3 razy pod rząd zostałby mocno wyśmiany.
Wprawdzie już w latach 70 mercedes testował w kultowym C111 5 cylindrowy rzędowy silnik 3.0 (znany z W115 i W123) turbo diesel, najmocniejszy miał 230 KM i w 1978 roku pobił rekord prędkości dla samochodów z silnikiem wysokoprężnym osiągając imponującą prędkość 200mph czyli 322km/h - to było jednak poza zasięgiem zwykłego nabywcy.
Diesel był wciąż ociężały, wolny, ciężki, dymił i klekotał, z racji dużego momentu obrotowego i zadowalającego spalania raczej odpowiedni do napędu maszyn rolniczych i budowlanych, ciężarówek, statków niż do samochodu osobowego.
Tak naprawdę to dopiero po pokazaniu światu silnika TDI era diesla rozpoczęła się na dobre - wiele osób (w tym też ja) przekonało się że dieslem można jeździć nie tylko tanio ale też i szybko a moment obrotowy TDI robi wrażenie.
Co do zużycia paliwa to nie spada bo rośnie waga - wszystkie elementy wyposażenia dodatkowego ważą, nadwozia są dużo sztywniejsze i powzmacniane w newralgicznych miejscach, mają większe powierzchnie przeszklone, kilometry kabli, wygłuszenia itp.
Myślę że gdyby zamontować dzisiejszy silnik TDI do np. golfa III to byłoby widać spadek zużycia paliwa.

[Gulasz]

Nie do końca bym się zgodził z całością wypowiedzi .Wymuszone normy emisji jest to propaganda. Już tłumacze dlaczego. Najlepiej na przykładzie 1.9 tdi nawkładali kupę elektroniki nie po to by tak bardzo dbać o ekologie bardziej po to by zarabiać więcej, ekologia to taka przykrywka mydlenie oczu. Jakby się ktoś nad tym zastanowił, wytworzenie elektroniki pochłania energie, wytworzenie większej ilości kabli pochłania energie, itd. Nie mało elementów wykonywanych jest w fabrykach na całym świecie, fabryki zużywają energie, transport też i jakby to dokładnie policzyć to wyszło by że starego typu 1.9D zanieczyszczał  mniej środowisko niż 1.9Tdi bo sam z siebie mniej tróje ale wykonanie jego jest bardziej trujące. Co do bajerów i wodotrysków są w większości po to by doić kasę z właścicieli tych aut. Czym więcej tym większe prawdopodobieństwo że coś padnie, a stopień komplikacji ma być tak wysoki aby trafili na serwis. Dlatego auto ma być z założenia tanie w zakupie a skroją na serwisowaniu (typowe postarzanie produktu). I dlatego nowoczesne auta po przebiegu 200-300 tyś. kilometrów umierają skończyły się czasy nieśmiertelnego W123. Niestety mamy takie czasy. Przy dzisiejszej technologi i materiałach wykonanie pojazdu który przeżyłby właściciela i przy okazji nie uległby awarii nie opłaca się bo wykonanie jego nie stanowiłoby żadnego problemu. A przykład 1.9D czy 1.9Tdi jest dowodem na to iż walczą jak konie pod górę czarują a efekt taki że spalanie jest na podobnym poziomie kuce wystarczy odpowiednio duża turbina a i też się da osiągnąć, zostaje temat ekologi który opisałem wyżej.

[red]

Po części masz rację - samochody są dla koncernów a nie dla nabywców to fakt.
Z drugiej strony świat idzie do przodu i większość ludzi chciałoby zmieniając samochód kupić ładniejszy, mocniejszy, lepiej wyposażony.
Co by nie pisać to do przeszłości nie wrócimy.

[Gulasz]

Wątek wydzielony z tematu: Świece żarowe do TDI - co kupić ?

Masz rację może dlatego walczą jak konie pod górę. Świece mogą być przecież na 20V i nawet awaria alternatora nie zabije takiej świecy i jak sprzedać nowe jak stare będą działać. Można prościej podnieść stopień sprężania i będą nie potrzebne ale będzie za prosto i nie będzie co się psuć to po co wtedy serwisy. Ludzi zwolnić budynki zaorać, zabić kurę znoszące złote jaja?
 

[wesol]

Przy wtrysku bezpośrednim nie może być wysoki stopień sprężania.  On jest dobierany do tego jak ropa ulega samozaplonowi a nie ze im więcej to lepiej. Tak samo świeczki.  Może jednemu pasować ze będą się rozgrzewa 40 sekund do pełnego rozgrzany ale innym juz nie. Poza tym świeczki juz w tdi to były z tzw samoregulacja. Nie przepalisz jej tak łatwo.  Zmierz pobór prądu to się przekonasz. Nowe silniki mają regulatory i cały monitoring tego systemu podgrzewania.zasilane zmiennym napięciem itd.

[Gulasz]

W nowych jest jak mówisz ale w starszych sterownik załącza zwykły przekaźnik i nie ma tam cyrku z napięciami tylko włączony/wyłączony i czas jest dyktowany sterownikiem przez czujnik temperatury .A grzanie świec jakie jest gdy silnik już chodzi to poroniony pomysł podparty ekologią bo na pewno nie żywotnością świec .Co do zmniejszenia stopnia sprężania to głównym powodem było uzyskanie lepszej kultury pracy (jeśli można nazwać to kulturą ).Sam autor tego tematu wspomina że działa u niego jedna świeca i silnik pali bez bólu.Gdyby konstruktor pozostawił lub zwiększył stopień sprężania świece byłyby zbędne ale ekolodzy rwali by włosy z głowy a producenci świec prosili na kolanach by to zmienić bo wykręcą bankruta .No i nie było by dylematu jakie świece kupić ,jakiego producenta,mechanicy serwisy mniej roboty i co za tym idzie mniej kasy po kolei dla każdego.

[wesol]

Silnik z bezpośrednim wtryskiem nie ujechalby roku ze stopniem 23. Konstrukcyjnie musi być około 19 i tyle. Tu nie ekolodzy mieszają.  Świeczki u ciebie są troszkę inne jak w tdi.

[Gulasz]

Nie do końca mogę się zgodzić .Najczęściej silniki na ON posiadają turbinę .Na wolnych obrotach jak silnik jest odpalony ta turbina nie chodzi i mniejszy stopień sprężania ma wpływ na przyjemniejszą pracę silnika( dla ucha) .Przy wyższych obrotach jak turbina się załącza do cylindra wrzucane jest powietrze co automatycznie podnosi stopień sprężania i dopiero do tego wrzucane jest paliwo.Z tego wynika że przed wtryskiem paliwa w cylindrze jest bardziej sprężone i pod większym ciśnieniem .
Wracając do tematu świeczek w touaregu mam silnikTDI z przerobioną pompą paliwa z dokładnie takimi świecami tylko w nim mam dołożoną czasówkę która załącza mi świece na 3-4sekundy przy każdym odpalaniu ciepły/zimny .Załączenie rozrusznika wyłącza świece . Czas mogę sobie regulować od 1 do15 sekund .Z doświadczenia wiem że czas jaki mam ustawiony obecnie jest wystarczający na zagrzanie w takim stopniu że silnik pali przy solidnym mrozie bez bólu i nie powoduje przegrzewania świec co za tym idzie na pewno wydłuża ich żywotność a to że na ciepłym silniku też się załączają nie przeszkadza w niczym .I jak na razie po roku wszystko jest ok.(a nie były nowe).Taka mała przeróbka fabryki by nie mieć problemów.Jak kogoś zdenerwuje kilkukrotna wymiana świec we własnym aucie jest to może podpowiedź jak można sobie poradzić z takim problemem.

[wesol]

Gulasz bardzo cie lubię ale poprostu brak ci podstaw jak dziala silnik diesla. Myslisz katgoriami silnika benzynowego gdzie silnik wolnossacy benzynowy ma stopien sprezania na poziomie 10 czy nawet 11 a silnik doladowany w benzynie ma stopień gdzies kolo 8. Jak mocno ktos dokoksowuje taką turbobene to nawet daje grubsza uszczleke jeszcze  czy inne takie tam kombinacje by stopien zmniejszyc nawet do 7 czy 7.5.
W dieslu nie ma tego efektu. Dziś nawet rozmawialem z ojcem na ten temat. Otóż diesle z wtryskiem posrednim maja tzw fort komore czyli taka komore w glowicy poniewaz glowica to duzo aluminium i odbiera to cieplo za to ta komora stworzona jest wlasnie by nie bylo gwaltownej detonacji na tłok to mamy tak: powietrze sprezane jest 2 czy nawet 23 orotnie bo taki wlasnie mamy stopien sprezania w takim starszym dieslu. CO nam to daje? ano sprezenie ów powoduje ze pwoietrze rozgrzewa sie do 600 stopni gdzies tak mneijwiecej- tak samo sprezenie powietrza to powoduje. Teraz masz podana dawke paliwa i w takim dieslu starej generacj jedno-sprezynkowym odrazu jest podawane paliwo cale coprawda rozwleczone w czasie ale wraz ze wzrostem obrotow czas sie skraca wiec patrz teraz co sie dzieje. Ropa pali sie i wytwarza mega duze cisnienie i fala tego cisnienia idzie od tej komory na tlok i pcha go w dół. Teraz ta sama sytuacja w nowym silniku diesla. Tam mamy przedwtrysk i potem wtrysk główny.Co nam daje przedwtrysk?? Zastepuje jakby dzialanie tej fortkomory bo wygladza prace silnika Jednakze podanie paliwa bezposrednio w komore w tloku w tak duzej ilosci  spowodowaloby ze tlok chyba by nie wytryzmal rozkrecenia silnika do 4000 obr jak juz by sie rozlecial. predzej by tlok sie rozpadł a glowica tez za dlugo by nie pożyła. Teraz wraz z rozwojem technologi czy to na pompie czy juz nowszych CR nastopila taka mozliwosc ze mozna bylo robic podczas jednego suwu przedwtryski, wtryski glowne i dotryski a nawet wtryski dopalajace cyz wypalajace katalizator. Nawet majac takie mozliwosci ingerencji we wtryskiwanie paliwa zachowujac stopien gdzies na poziomie 22 to silnik i tak by nie przeżył dlugo. Dlatego tez dzisiaj fordy focusy maja nawet stopien juz okolo 18stu.
Teraz o budowie diesla i benzyny. Przyjmuje sie ze budowa diesla jest okolo cztery razy mocniejsza jak podobnego diesla - mowa o pojemnosci i mocy takich jednostek nie biorac jakichs ekstremalnych wydumek po kilka set koni itd. Nie sa to jakeis moje wyduki czy jakies wymysly tylko rzeczy ktore dowiesz sie z ksiazek, na wykladach na uczelni itd. Nie z gazety auto swiat  czy z fora internetowego.

Co do swieczek zarowych to powiem tak- sprawdzenie amperomierzem pobor pradu to wyjdzie ze taka swieczka np z tdi pobiera na wstepie pryz zimnym silniku nawet 19 amper. Oczeiwscie w dosc szybkiem tempie spada ta wartosc do okolo 11 A A nawet jak juz ta wieczka wrecz swieci to mamy 7=8 amper. Takie przynajmniej mi wychodzily wyniki z pomiarów. Troszke insze wyniki wychodizly na swieczkach NGK co mnie zainteresowalo bo te swieczki mimo ze rozgrzewaja sie do swiecenia o jakies 1-2 sekundy szybciej to pobieraja na wstepie okolo 15 amper a konczą na okolo 4-5 amperach. Jednak japonce sie cos niecoś znają i potrafia dlubac tak ze zrobia pozadna swiece. Tak wiec twoja teoria jak widzisz o przepalaniu swieczek jest dobra ale do takiego silnika jak masz czyli AEF poczciwego wolnossacego 1.9 D z wtryskiem posrednim i pompa lukasa lub boscha zaleznie jaka sie trafilo w tej jednostce bo byly i te i te. Kiedys juz wspominalem z emialem takie polo z tym motorkiem i ze żone mam bystra i przeszkolona to mi mowi ze swieczka jej jedna chyba sie spaliła w tym aucie. Jak wiesz tam jest taka listwa i troszke kiepski dostep do neiktorych swieczek wiec zmodzilem za drugim podejsciem do tego tematu kabelki osobne do kazdej swieczki ktore laczylem w pakiet z kablami dwoma zasilajcymi ( te takie uszka czy oczka). Tak wiec w kazdej chwili moglem sobie szybko odkrecic kabelki i sprawdzic ktora swieczka niedomaga. Zakupilem swieczki boscha i zalozylem- mija miesiac czy dwa i znowu żona swoje ze swieczka jakas spalona- mowie ze nimozliwe. Badam i fakt dziabnieta jedna, wymieniam bo mialem jakies zapasy i pasuja nawet takie od kadetta 1.6D itd. Wymieniam i znowu zaraz druga sie przepala nowa i tak padaly sobie. Mowie nie tym razme nei kupuje boscha czy beru bo takowe tez mialem jakies zdobyczne. NGK wpadly i auto po pierwsze palilo duzo lepiej z racji ze swieczki tak nie obciazaly aku- oszczednosc jakies 20 amper przed rozruchem. I co swieczki grzaly  caly czas az sprzedalismy auto. Pare lat jezdzile i sie nic nie przepalało. A teraz auta aktualne w tdi- w sharanie w przeciagu 5 czy 6 lat wymienilem tylko jedna swieczke chyba przy zakupie byla przepalona jedna ale mialem zapas to wymienilem 4 sztuki. W drugim to samo. A ze jeszcze mialemuzywane jakies tam swieczki bo keidys kupilem glowice za grosze do takeigo 1.9 tdi PD to tam byly NGK. Wstawione do drugiego auta i tak tez lata chyba ze 3 czy 4 lata. Nic sie nie przepala mi a czasy grzania mam wydluzone  takze na ile pozwala vag.

[Gulasz]

Bardzo ładny opis tylko porównania silników mało trafione .Porównujesz starego 1.9 D do silnika na pompowtryskach .W silniku 1.9 TD i w silniku1.9 TDI nie masz wtrysku podzielonego na etapy a jeden chodzi na dwudziestu paru a drugi TDI na niecałych dwudziestu .I dlatego kultura pracy jest ich inna .W starym świece grzeją do momentu włączenia rozrusznika a w TDI grzeją jeszcze jak silnik nawet odpalił.Pytanie po co skoro sprężane powietrze ma wystarczającą temperaturę do zapłonu.Jak na moje to ich fanaberia by świece szybciej padały podparte ekologią.Na ciepłym silniku w TDI nie grzeją i wtedy ekologia im pasuje ?

[wesol]

tdi juz ma podzielony na dwa etapy i w takim 90 konnym  w takim 110 konnym iwe wszystkich nowszych. Nie da sie realizować wtrysku bezposredniego zeby nie byl etapowy czyli z przedwtryskiem. Sprawdz bo wiem co mowie.  COs tam bylo chyba poczatkowo w jakis starych tdi pierwszych z lat 1994 czy nawet wczesniej w audi jakims starym ale nie sa to potwierdzone info.

CO do starego 1.9 D typu AEF to zapewniam cie z ew polo 6N mialem tak ze podgrzewane byly swieczki jeszcze po odpaleniu silnika 2.5 minuty lub do osiagniecia temperatury cieczy 64 stopnie. Sam tez przerabialem ten bajer bo slabo palila polina jak silnik byl cieply na tyle ze nie bylo podgrzewania i nie odzywal sie ten przyspieszacz na pompie tez. Wystarczy sie zalogowac na forum polo gdzie tez tam jestem od chyba 10 lat i poczytac co ludzie tam robia i ja tam tez fotki wklejalem swoich przerobek.

[Gulasz]

Przy zwykłym  1.9 TDI nie ma wtrysku dzielonego na etapy .Jestem tego pewien bo pompę miałem rozgrzebaną do rosołu i z trzech składałem jedną i mam teraz takiego TDI na lineczkę .By uzyskać wtrysk podzielony na etapy fala w sekcji wysokiego ciśnienia musiała by mieć więcej wygarbień (wzniesień ) na poszczególną sekcję a ma tylko po jednej na każdą .To co mówisz jest jak najbardziej przy pompo- wtryskach jak i przy CR.Wracając do świecy żarowej jej działanie gdy silnik chodzi jest zupełnie zbędne bo nie jest w stanie już bardziej podgrzać zawartości cylindra skoro jest w nim już wybuch(temperatura świecy jest zdecydowanie niższa niż wybuchu no chyba że ma go chłodzić) .Konstruktorzy przerysowali ten proces podpierając się ekologią że niby włączona świeca ma zapobiec wrzucania w wydech nie do końca dobrze przepalonego paliwa (niebieskiego bąka którego pewnie nie jeden zaobserwował w swoim aucie ).Ale tym samym włączona świeca jak silnik pracuje skraca zdecydowanie jej życie .Można podejść do tego nawet z innej strony że każda świeca ma określony czas życia i czym dłużej jest włączona to jej czas życia jest krótszy.Zadaniem każdej świecy żarowej jest ułatwienie rozruchu a nie pracy silnika (to nie jest silnik na Pb gdzie świece w prawdzie nie żarowe ale są niezbędne )
Do samego tematu świec można podejść jeszcze inaczej w waszych TDI jak silnik ma około 60 stopni świece nie włączają się wcale .To co zależało konstruktorowi silnika na tym by zwiększyć stopień sprężania o taką wartość by temperatura sprężonego powietrza w cylindrze wzrosła samoczynnie .

[wesol]

Podaj oznaczenie silnika to ci powiem co ma a czego nie skrót tdi oznacza między innymi to ze ma wtrysk bezpośredni a tak jak ci wyjaśniłem wtedy musi być przedwtrysk paliwa no i obniżony stopień sprężania bo dziura w tłoku murowana. Albo majstrowales nie przy silniku tdi tylko td albo ktoś coś mieszał przy tym silniku.
Co do temperatur to nie ma tak ze jest stała tam bo zależy co mierzyszczęśliwego w jakim punkcie czasowym itd. Dogrzewanie swieczkami coś tam daje bo da się wyczuć to jak odepniemy je. Poza tym też nie rozumiesz tego ze świeczka zarowa spali się szybko jak będzie się grała długo w ciepłym otoczeniu powietrzu itd co innego jak ja studzienki zimne powietrze czy np zimna woda. Woda np układu chłodzenia.
Nie można podnosić sobie dowolnie stopnia bo dlatego też ważna jest grubość uszczelki pod głowica przy jej wymianie. Inaczej to odrazę zapodać ze 25 czy 30 i dawaj paliwo to popatrzę jak poleci metalowy deszcz.

[Gulasz]

Nie do końca zaskoczyłem co ma wstępne ciśnienie sprężania ? Czy będzie ono wynosić 19 czy 30 ma tylko wpływ na odpalanie bo podczas pracy w cylindrze przy wybuchu jest to bez znaczenia .Stosując większą turbinę dostarczasz przecież więcej powietrza do cylindra i jakoś nic nie eksploduje dodając większą ilość paliwa (zwiększając wybuch )też jakoś silnik się nie rozpada .Albo ja czegoś nie kumam albo zawile tłumaczysz .Grubość uszczelki jest istotną sprawą bo przy silniku na ON odległość tłoka od głowicy jest niewielka jak dasz za chudą to tłok będzie walił po głowicy oraz okroisz i tak nie wielką komorę spalania (naturalnie chodzi o wersję z płaskim tłokiem ).Jak dasz za grubą to automatycznie zmniejszysz stopień sprężania i będą problemy z odpaleniem .Przypomnij sobie jednostkę napędową z tranzita tam nie było świec i palił bez problemu nawet w konkretny mróz .Owszem zamontowali w nim płomieniówkę (lekki przeżytek )ale po to by silnik po dużym przebiegu i utracie dość znacznej kompresji można było nadal eksplatować (takie koło ratunkowe )lub dla użytkowników z pod koło biegunowego .
Wytłumacz może po co mają być włączone świece żarowe w odpalonym silniku .Precyzyjniej, silnik chodzi ma 900obr i świece grzeją (tak jak jest to w zwykłym TDI 1.9 ze zwykłą pompą nie PD i nie CR i sterowane są przez zwykły przekaźnik )Bo jak na moje to księgowy podpierając się ekologią zadbał tym manewrem by produkcja świeć żarowych szła pełną parą ,by mechanicy i serwisy miały co robić .Chętnie poznam twoje zdanie na ten temat a i pewnie nie jednego też zaciekawi twój punkt widzenia ,a na pewno podpowie czy kupić świece z górnej półki cenowej czy może tylko takie by działały bo prędzej czy później padnie każda bez względu na producenta .Bo czas działania tej najtańszej i tej z górnej półki będzie zbliżony 

[wesol]

nie rozumiesz gwltownisci spalania. To samo jest gdy masz bardzo duze wtryski z duzymi otwrokami i mozesz np podac ta sama ilosc paliwa co na malch otworkach tyle ze przy duzych zrobisz to w mega krotkim czasie. Poza tym pomysl co sie stanie przy duzych rozpylaczach jak ktorys zadzial kulawo i pusci zamiast mgielki jakiegoś lekkiego siura. Dziura w tloku albo rozsmaruje tlok po gladzi cylindrowej.
Cisnienie powietrza podawanego nic nie zmienia a przynajmniej w bardzo malym stopniu. Tu juz nie jak w beznynowcu tak jak mowilem inna prawa sa w dieslu jak w benzynowcu. Ty mi tranzita nie przypominaj. Wierz mi ze taki nawet po przelocie 10 letniego uzytkowania ma kompresje wzorowa i wiejsza jak podaje producent. To ze pali kiepsko to juz nalozenie sie wielu rzeczy wyeksploatowanych od wtrskow, cisnień paliwa z powodu spadku wydajnosci pompy jak i cisnien otwarcia na wtryskach.

Powiedz no czemu kolekotry w benznowcu sa podgrzewane jak juz silnik chodzi czy to ciecza chlodzaca czy to nawet elektryczna grzalką? Przecież silnik juz chodzi?? Swieczki juz nie cierpia tak bardzo i nie od tego sie przepalają. Ojciec zawsze mi mowil zeby nie trzymac dlugo na zaplonie bo swieczki sie przepalają. TO co piszesz jesli by mialo sens to znacyzloby tyle ze podgrzewanei swieczek przed odpalaniem te 10-15 sekund i potem 2.5 minuty to obcinajac ta drugie grzanie to swieczki powiny ci starczyc na 25 lat gdzieś bo ja przyjmuje ze takie swieczki z 1.9 tdi tyle daja rade.  Poza tym zerknij sobie jak ma np system pdogrzewania taka astra G czyli potocznie nazywana dwojką produkowana tak jak golf 4 od 1998 roku. Zgleb temat i zdaj relacje. Podpowiem Ci chodzi o podgrzewanie juz po uruchomieniu.

[Gulasz]

Powiedz no czemu kolekotry w benznowcu sa podgrzewane jak juz silnik chodzi czy to ciecza chlodzaca czy to nawet elektryczna grzalką? Przecież silnik juz chodzi?? Swieczki juz nie cierpia tak bardzo i nie od tego sie przepalają.

Odpowiadając pytaniem na pytanie nie wiele można zrozumieć .Sugierujesz że czas działania świeczek nie rzutuje na ich żywotność .Czy mam rozumieć to że nie istotne jest czy grzeją przez 3-4 sekundy  (jak u mnie )czy może przez 10-15 sekund (jak w zwykłym )bo padną po tym samym czasie .Jak na moje w moim przypadku teoretycznie powinny działać dwa razy dłużej jak nie więcej .W świecy nie ma elektroniki która zlicza ilość cykli a za to materiału który najprościej mówiąc ulega wypaleniu ,zużyciu ,degradacji ze względu na czas pracy (prościej nie potrafię )
Jak dokładasz wątek silnika Pb i podgrzewanych kolektorach to przy okazji wypadałoby powiedzieć że wszyscy którzy montują chłodnice powietrza nie wiedzą co robią .Jeśli zasysane powietrze przez silnik jest najpierw chłodzone a potem podgrzewane  to chyba każdemu wyda się to dziwne .Jaki jest cel budowania specjalnie całego nowego układu dolotowego by powietrze trafiające do silnika było jak najchłodniejsze skoro istotne ma być jego podgrzanie w kolektorze ssącym (według twojej wypowiedzi )
Wrócę jednak do mojego pytania .Po co grzeją świece żarowe jak silnik chodzi ?Bo jakoś nie wyłapałem z twojej wypowiedzi co konstruktor/księgowy miał zyskać wdrażając taki pomysł do produkcji (starsze generacje tego nie miały i też odpalały )

[wesol]

Równa praca po rozruchu to był cel. Podgrzewanie powietrza w kolektor ze by mieszanka paliwo powietrze dobrze pdparowala. Ic po to by powietrze nie było znowu przegrzane. Nie można popadać z jednej skrajności w druga. Świeczki do twojego  1.9d nie są takie same jak do tdi. A zerknij jeszcze na nowsze silniki. Druga sprawa to to że do żadnego miasta w de nie wejdziesz swoim autem. A poza tym nie powinieneś przejść przeglądu w de z racji silnika o niższej normie.

[Gulasz]

Równa praca po rozruchu to był cel.

Albo mam słaby słuch albo mój jeden jak i drugi chodzi  równo po rozruchu (gdyby kulał próbowałbym to poprawić )A świece nie grzeją po odpaleniu .Więc raczej nie ma to wpływu na pracę silnika .Co do ekologi to więcej w tym czarowania niż prawdy bo skoro praca włączonych świec ma tak duży wpływ na ekologię to tak samo by je włączano nawet jak silnik jest ciepły a w nowoczesnych jednostkach na ciepłym nie działają .I to jest popadanie skrajności w skrajność
Co do IC ma za zadanie schłodzić powietrze ale za chwilę jest ono podgrzewane w kolektorze .Więc jakie ma być ciepłe czy zimne ?Czy może lepiej nie stosować IC i nie podgrzewać a efekt końcowy będzie taki sam jakby puścić bezpośrednio .
Co do norm emisji spalin i problemami z tym związanymi to masz 100% rację ale to oni śrubują te normy by przy okazji zarabiać .A wytworzenie samochodu który będzie mniej zatruwał środowisko niesie za sobą większą dewastację środowiska ze względu na potrzebną ilość części które nie do końca łatwo przetworzyć ponownie (i taka to ekologia która jest przykrywką do czarowania ).
Skoro świece mają tak duży wpływ na odpalonym silniku to rozciągnij tą myśl ( bo bardzo mnie to ciekawi co jak dokładnie wpływa na tą lepszą pracę bo ja nie zaobserwowałem negatywnych objawów po skróceniu czasu grzania jak i faktu że nie grzeją jak silnik chodzi a mam możliwość samemu ustawić czas grzania tylko nie widzę powodu może mnie przekonasz że wydłużając czas wydłużę życie świec a i silnikowi wyjdzie to na dobre )

[wesol]

przy takim silniku jak AEF to i tak nie ma co szukac jak tam wszystko telepie itd. Tam nie ma regulowanej dawki na kazdy gar tylko wlai tyle samo na kazdy. Tam to chyba tylko ekologia to jedyny zamiar. ALe wez sobie jakis nowszy motor i zobacz jak na zimnym nierowno chodzi tak troszke newrowo plus to ze dymi bardziej na niebiesko i śmierdzi.

Nie rozumiesz oco chodzi w intercoolerze bo nie pdogladales parametrow. IC nie umniejsza temperatury calyy czas powietrza. Zobacz ze auto nawet rozgrzane i jedziesz spokonie to ma w dolocie 30-40 stopni. Dasz w palnik to temperatura wzrosnie np do 50-60 stopni. Tlko ze odpuszczasz noge z gazu a tu nagle temperatura powietrza idzie na 70 stopni. Myslisz jak to przecie puscilem noge z gazu. Dajesz sandal gazu w podloge i temperatura znowu spada  kilka stopni w dół a puszczasz idzie w gore. Myslisz w bardzo mocno ogranicoznych wartosciach bardzo waznych dla pracy silnika. Np bardzo wazna sprawa dla diesla jest temperatura paliwa o czym sie nie mowi tez.
Producent auta nei zarabia na sprzedazy swiec zarowych. Poprostu vagc czy inna marka nei rpodukuje tych swiec wiec wszelkie spekulacje sa bezpodstawne. Czesci sa jak najbardziej odzyskiwalne. Unas w aso byl kontener na czesci zuzyte. ALu do alu stal do stali itd. Dodatkowo producenci sa zobowiazani do regeneracji niekotrych czesci np polosie, skrzynie itd. Nawet zamach jednomasowy podlega temu. Spróbuj kupic jednomas w aso bez zdawania starego to zobaczysz ze dolicza ci ze 200 zl.

[Gulasz]

Jakoś zawile tłumaczysz .Jak silnik chodzi nie potrzebne są włączone świece ponieważ wytworzą mniej ciepła niż temperatura  wybuchu jaka jest w cylindrze a w zwykłym TDI na zwykłej pompie tak właśnie wymyślił konstruktor z księgowym że ma być tylko po co jak nie dla dojenia kasy .Do tematu ekologi wsadzili katalizator i całą elektronikę która na bieżąco ustala dawkę paliwa jak i kąt wtrysku .Jeśli to świeca ma taki wpływ na ekologię to po co ta cała reszta .Niech wsadzą kilka świec w kolektor wydechowy i po sprawie .No chyba że nawkładali wszystkiego do oporu a połowa zupełnie zbędna (o czym do czasu do czasu wspominam )
Podobnie jest z IC najpierw powietrze chłodzą a potem podgrzewają a w efekcie masz taką temperaturę jakbyś te wodotryski usunął z auta.
Podobnie wygląda z paliwem gdzie masz podgrzewacze paliwa jak i chłodniczki a wszystko w jednym aucie i to działające równocześnie .Ja momentami mam wrażenie że naprawdę robią to po dopalaczach bo niektóre ich manewry przeczą logice i nie idzie ich zastosowania wytłumaczyć w żaden sposób.
Jeśli chcesz odpalić silnik (zwykły 1.9TDi na pompie ) podgrzewasz świece zaczynasz kręcić rozrusznikiem (około 300obr/min)jak tylko załapie choć jeden gar obroty same wzrastają do około 900obr/min tym samym automatycznie wzrasta temperatura w cylindrze i żadne świece nie potrzebne .Najlepszym dowodem jest to że na ciepłym silniku nie grzeją a pali od strzała i nic nim nie telepie (a ekologia to gdzie przy takim odpalaniu )Podchodzisz do zagadnienia na podstawie nowoczesnych konstrukcji gdzie jeszcze więcej wodotrysków a ja wspominam o konstrukcjach z lat 90 gdzie już był przyrost formy nad treścią .Jak chcesz przykład z nowszej jednostki to już ci o niej wspomniałem ale może innych też zaciekawi .W passacie rocznik 2010 1.4tdi wstawili zawór EGR to że jest w mało dostępnym miejscu to pikuś .Przykręcony do bloku silnika schowany za katalizatorem (ma cieplutko jak nic )ale by było wesoło dołożyli do niego chłodnicę wody (nie wiadomo po co by było mu w końcu ciepło czy zimno )Katalizator go podgrzewa woda go chłodzi i jest git .Ale by było fajniej przez ten zawór mają iść spaliny które są nie byle jakie bo puszczone przez chłodniczkę spalin po to by po dosłownie 15cm wchodziły w kanał głowicy by się podgrzały i wychodząc gorące wpadają w dolot powietrza kolektora ssącego .Myślę że sam autor do końca nie wiedział co chciał uzyskać pewnie miał gorszy dzień .     

[red]

@Gulasz wymiennik ciepła jest na przewodzie EGR nawet w 1,9 TDI na pompowtryskach. Ma to powodować szybsze nagrzewanie się  silnika i niższą temperaturę gazów wylotowych.
Ile znasz ludzi co kupując nowe auto w dzisiejszych czasach zdecydowali by się na np. golfa 2 z silnikiem 1,6 diesel oczywiście w cenie jak za 7? Nie cofniemy postępu. Każdy nowszy model ma być lepszy, szybszy, lepiej wyposażony i to my czyli nabywcy dyktujemy warunki a koncerny samochodowe starają się sprostać naszym wymaganiom.
Ja wyznaję zasadę ze jeżeli producent w coś wyposażył dany samochód to miało to do czegoś mniej lub bardziej wyrafinowanego służyć.
Inżynierowie pracowali żeby osiągnąć jakiś efekt - nawet drobiazg na który większość użytkowników nie zwraca uwagi. Każdy element się kiedyś zepsuje i to kiedy to się stanie  to tylko kwestia czasu.

red@tapatalk

[Gulasz]

Częściowo z tą wypowiedzią mogę się zgodzić ale nikt chyba nie zaprzeczy że normy emisji spalin to sobie użytkownicy wymyślili by ich wozy  były droższe i bardziej skomplikowane by częściej ulegały awariom .Czy pytają się kogoś czy chce przysłowiowy Kowalski mieć w swoim wozie filtr cząstek stałych ,katalizator czy choćby zawór EGR .Skoro większość kombinuje jak to ominąć ,usunąć ,zaślepić jak się tego pozbyć . Skoro ludzie robią tego typu manewry by się tego pozbyć powinno być dla nich jakimś sygnałem a przynajmniej zaprzecza że ludzie sami chcą te niby nowsze rozwiązania .A może jeszcze inaczej nie jeden co padł na nie małe koszta z naprawą silnika 1.9 TDI PD wolałby zwykłego 1.9TDI bo sam na pewno stwierdził że starsza konstrukcja była lepsza, mniej problematyczna i bardziej żywotna .
Skoro zależy im by wóz był jak najlżejszy (zastosowanie dużo części z alu ,i innych lekkich stopów )to po co podnosić wagę montując kupę niepotrzebnych części .
Dodano:  02 - Marca - 2016  -  06:37:04

Ja wyznaję zasadę ze jeżeli producent w coś wyposażył dany samochód to miało to do czegoś mniej lub bardziej wyrafinowanego służyć.

Podałem przykład i zadałem pytanie może znajdzie ktoś sensowne wytłumaczenie .
Po co grzeją świece na odpalonym silniku ? Chodzi o najprostrzą jednostkę 1.9 TDI ze zwykłą pompą jest nas paru na forum ,jest internet do pomocy więc spróbujcie na tak proste pytanie odpowiedzieć .

Dodano:  02 - Marca - 2016  -  08:23:03 Jakby zrobili golfa najnowszej generacji a jego konstrukcja była by prosta jak drut to nie mieli by za co kasować nic by się nie psuło (nie tak jak w nowych )i firma wykręci bankruta .Podobnie miał mercedes gdzie produkcja modelu 123 okazała się zbyt żywotna dlatego szybko zaczeli robić jak inni i jakość jak i wytrzymałość jest zdecydowanie mniejsza w obecnych wozach .Czy wyszli na przeciw klientom by wozy były bardziej awaryjne ?Czy pytali kogoś czy chce wytrzymały wóz na lata czy może "jednorazowe "by padały jak muchy byś był zmuszony kupować nowszy model .Jak wspomniałem zamiast ogromnego nakładu by nałożyć powłoki antykorozyjne wystarczy pod sztance wsadzić arkusz nierdzewnej blachy i buda wieczna ale tego typu manewr doprowadzi do bankructwa .Więc czarują z ocynkami a wozy i tak gniją .Nie wiem czy tylko ja zauważam w tym wielki kant koncernów .Podobnie robią praktycznie z każdym elementem wozu .Księgowi mają najwięcej do powiedzenia .A mówienie że tego chcą klienci leciutko mija się z prawdą .

[red]

Co do mercedesa to auta z typoszeregu W124 były według znawców ostatnimi naprawdę solidnymi samochodami tej marki.
Producent produkuje samochód po to żeby go sprzedać. Samochód musi spełnić wiele czasem sprzecznych ze sobą warunków - musi być dobrze wyposażony ale jak najtańszy, musi spełniać coraz to bardziej restrykcyjne normy emisji spalin ale musi też mieć jak najlepsze osiągi (dzisiejsze sedany z silnikiem diesla mają lepsze osiągi niż niejedno coupe z lat dziewięćdziesiątych), musi być przestronne i wygodne a jednocześnie na tyle małe na zewnątrz żeby dobrze się parkowało w coraz bardziej zatłoczonych miastach, musi mało palić ale musi mieć coraz większa ilość dodatkowego wyposażenia, to wszystko waży i trzeba to jakoś zasilić, musi spełniać wyśrubowane normy bezpieczeństwa biernego do czego niezbędna jest odpowiednia sztywność nadwozia ale konstrukcja musi być lekka.
Nie wszystko daje się tak łatwo pogodzić - producenci pracują nad tym żeby jak najwięcej tych sprzeczności pogodzić, całe zespoły badawcze dopracowują w rok to co kiedyś zajmowało kilka lat, samochody może nie będą jeździć po 2 miliony km jak wspomniane W124 ale tak naprawdę po co? Producent też musi liczyć i ograniczać swoje koszty. Skoro w dzisiejszych czasach (w cywilizowanych krajach) samochód "żyje" średnio 10 lat i przejeżdża 200 - 500 tysięcy kilometrów w zależności od przeznaczenia to po co generować sobie koszty żeby przejechał milion? Za 10 lat ten samochód o ile będzie jeszcze jeździł pojedzie do jakiegoś biedniejszego kraju i tam będzie przeżywał drugą młodość ale co ma z tego producent? Raczej niewiele. Klient i tak kupi nowszy samochód a zadaniem producenta jest przyzwyczajenie klienta do swoich produktów tak żeby poczuł potrzebę posiadania nowszego modelu.
Problem jaki mamy z samochodami i ich nietrwałymi elementami to właśnie to że jesteśmy (w większości) obywatelami tego biedniejszego kraju gdzie samochody przeżywają drugą (trzecią, czwartą) młodość i  tak naprawdę to pewnie niektórzy producenci dziwią się że ich samochody jeszcze jeżdżą.
Z drugiej strony gdyby producent dostał zlecenie wyprodukowania samochodu w jednym lub najwyżej kilku egzemplarzach tak żeby przejechał 2 miliny kilometrów bez wizyt w serwisie, z nadwoziem ze stali nierdzewnej (z tego materiału producenci budują nadwozia wersji wyczynowych) to mogłoby się okazać że ten samochód będzie kosztował 3-4 razy więcej niż wersja jaką kupisz w salonie - kupiłbyś go?
Nijak ma się to do tego jak działa silnik TDI - jeździmy takimi a nie innymi samochodami z takimi silnikami i o nich jest ten temat - nam wszystkim przyda się wiedza jak działają niektóre elementy - pomimo że niektórzy uważają je za zbędne to do czegoś służą lub pierwotnie miały służyć.