Cześć, 80% jazdy autostradą z jednostajną szybkością, to wymarzone warunki pracy każdego silnika i zastosowanie oleju o lepszych parametrach w tym przypadku niem żadnego uzasadnionego powodu.
Nic nie piszesz w jakiej kondycji jest silnik, ile ma przebiegu, czy była w nim podnoszona moc, czy na trasach po autostradach jeździsz: sam, z pełnym obciążeniem lub co gorsza z pełną lawetą - to dość istotne informacje aby wyrokować o zmianie oleju na taki "lepszy".
Opierając się na swoim wieloletnim doświadczeniu i znanych mi publikacjach w temacie olejów,
zaproponowałbym częstszą zmianę oleju z aprobatą normy producenta silnika. Oleje z normą 505.01 przeznaczone są do silników diesla z pompowtryskiwaczami, które konstrukcyjnie są bardzo delikatne i bardzo wrażliwe na zanieczyszczone paliwo czy gorsze oleje a w dalszej konsekwencji narażone są na częste awarie.
Nie będę się "wymądrzał", bo nie zjadłem wszystkich rozumów i posłużę się gotowcem z jednej ze stron firmy regenerującej pompowtryskiwacze:
Smarowanie silników z pompowtryskiwaczami TDI w grupie VAG VW
Jednostki napędowe z rodziny TDI w grupie VW zadebiutowały w drugiej połowie lat 90, od razu ciesząc się ogromnym zainteresowaniem. Popularność tych silników w głównej mierze wzięła się z tego, że jednostki napędowe TDI cechowały się zupełnie inną charakterystyką pracy silnika wyposażonego w pompowtryskiwacze, względem starych Diesli. Chodzi tu w szczególności o znacznie lepszą reakcję na pedał przyspieszenia, elastyczność, niskie zużycie paliwa oraz o przyjemność z jazdy takim samochodem, ponieważ pojazd poruszał się podobnie do auta wyposażone w silnik benzynowy z turbosprężarką. Rok 1998 uznać można za przełomowy, jeśli chodzi o wprowadzenie silników TDI do branży. Konstrukcje te pozwalały na lepsze wypełnienie komory spalania oraz na lepsze uwarstwienie mieszanki, co przekładało się na większą sprawność całego silnika. Wysokie ciśnienie na końcówce pompowtryskiwacza, a także zasada: „jeden cylinder – jeden pompowtryskiwacz” pozwalały na większe pole manewru w kwestii płynnej zmiany dawki wtrysku czy czasu wtryskiwanego paliwa do poszczególnego cylindra. Rozwiązanie to z pewnością zapisało się na kartach historii motoryzacji, szczególnie w przypadku silników Diesla. Konstrukcja pompowtryskiwacza oparta była na stosunkowo twardej oraz mocnej sprężynie, wywierającej nacisk na rolkę pompowtryskiwacza oraz krzywkę wałka rozrządu. To współpraca tych dwóch elementów jest najważniejsza w całym zespole, ponieważ zachowana musi zostać dokładność pracy jak i odpowiednie sterowanie silnikiem. Ten wymóg spowodował konieczność określenia nowej, bardzo wymagającej normy oleju dla VW – 505.01, która opublikowana została w 1999 roku. Z początku norma ta oparta była na wymagania ACEA A3/B3 oraz dodatkowych wymaganiach przeciwzużyciowych na silniku TDI. Oleje te występowały wyłącznie o lepkości 5W40, posiadające odporność na odparowanie ok. 13%. Istotne były także ustalone przebiegi na poziomie 15 tysięcy kilometrów.
I jeszcze tutaj:
Oleje, które przeznaczone są dla silników wysokoprężnych z turbodoładowaniem, obok właściwości przeciwzużyciowych ACEA A3/B3, charakteryzować się muszą zdolnością do przechwytywania oraz utrzymywania zawiesiny z cząstek sadzy. Dzięki takiemu olejowi, cząstki sadzy nie osadzają się wewnątrz silnika oraz w krytycznych punktach smarnych silnika. Standard ten wyznacza konieczność spełniania przez olej wysokiej odporności na utratę lepkości po przejściu przez współpracującą parę trącą krzywka wałka rozrządu – rolka pompowtryskiwacza. 2005 rok przyniósł w Volkswagenie nowy standard – 505.01, w którym podniesione zostały wewnętrzne wymagania do poziomu ACEA A3/B4 – 04 i oferowany był w dwóch lepkościach: 5W30 oraz 5W40. Oleje te posiadają dodatkowy wymóg – TBN (całkowita liczba zasadowa) na poziomie nie mniejszej niż 7. Wymóg ten określa zdolność oleju do neutralizacji kwaśnych substancji pochodzących z procesu spalania. Wciąż jednak najważniejszą cechą tych olejów, jest wysoka odporność na utratę lepkości oleju w wyniku współpracy wałka rozrządu z pompowtryskiwaczem. To właśnie w tym miejscu, olej najszybciej się zużywa i traci swoją lepkość, co zwiększa ryzyko awarii całego silnika. Zużywający się zatem olej w silnikach z rodziny TDI nie wynika z wady konstrukcyjnej samej jednostki, lecz z wysokiego ciśnienia w układzie rozrządu zaworowego. Unikaj wydłużania przebiegów, a naprawy i regeneracja podzespołów będą rzadsze i mniej kosztowne.
Podobna dyskusja na forum Passata:
https://forum.vw-passat.pl/topic/19968-olej-5w50-lub-5w60-co-wy-na-to/Oczywiście co człowiek, to inne doświadczenie i inna opinia, więc wnioski każdy wyciąga samemu
