1.8 TSI / 2.0 TSI EA888 - polecane i odradzane!

[pretor]

O problemach olejowych silników 1.8 TSI i 2.0 TSI napisano już wiele, ja postaram się w tym temacie zebrać całe info dostępne w necie i przedstawić je jak najczytelniej dla innych.

Silniki TSI grupy VAG o pojemnościach: 1,8 i 2.0 to dynamiczne i względnie oszczędne jednostki benzynowe, które dla wielu kierowców są ciekawą alternatywą dla mocniejszych diesli TDI. Jednak problem z nadmiernym zużywaniem oleju przez niektóre egzemplarze jest tak nasilony, że wręcz odradza się zakupu aut z silnikami 1.8 i 2.0 TSI wyprodukowanych w latach 2007-2011.

Sprawa dotyczy silników z rodziny EA888 zastosowanych w  modelach:

Passat B6/CC
1.8 TSI 160 KM (CDAA: 10/2008-07/2010)
1.8 TSI 160 KM (BZB:  10/2007-07/2010)
2.0 TSI 200 KM (CAWB: 01/2008-07/2010)
2.0 TSI 211 KM (CCZB: 10/2010-04/2015)

Sharan II
2.0 TSI 200 KM (CCZA: 05/2010-05/2015)
(brak informacji o występowaniu problemu olejowego w tym modelu)

Scirocco III
2.0 TSI 200 KM (CAWB: 07/2008-10/2009)
2.0 TSI 211 KM (CCZB: 10/2009-04/2014)

Tiguan I
2.0 TSI 170 KM (CAWA: 02/2008-01/2011)
2.0 TSI 200 KM (CAWB: 02/2008-01/2011)
2.0 TSI 200 KM (CCZA: 02/2008-01/2011)
2.0 TSI 211 KM (CCZB: 06/2011-05/2015)
(brak jednoznacznych informacji o występowaniu problemu olejowego w tym modelu)


Tak zwane duże jednostki czterocylindrowe TSI/TFSI pochodzą z jednej rodziny, obejmującej zakres pojemności 1.8-2.0 w wielu wariantach wykonania. Najpopularniejsze na rynku są jednostki serii EA888, a więc te wytwarzane od 2007 roku. Zastosowano w nich szereg nowatorskich rozwiązań mających za zadanie ograniczyć zużycie paliwa. Niestety wprowadzone nowinki zaczęły też generować pewne kłopoty. Jednym z poważniejszych jest notowane przez wielu właścicieli podwyższone zużycie oleju.
Problem nie dotyczy wprawdzie wszystkich silników, ale jeżeli już się pojawi, to jego skala daleko wykracza poza poziom typowy dla nowoczesnych jednostek. W praktyce od wielu lat zużycie oleju przez silniki jest na tyle niewielkie, że pomiędzy wymianami nie jest konieczne uzupełnianie jego stanu. Tymczasem w jednostkach 1.8-2.0 TSI dotkniętych problemem zaczyna się od zużycia na poziomie 0,3L/1000 km i z czasem potrafi ona wzrosnąć dwukrotnie, a nawet czterokrotnie. Autoryzowane stacje starają się wmówić, że to zupełnie normalne zjawisko, tymczasem konieczność dolewania kilku litrów drogiego oleju między wymianami w relatywnie nowych jednostkach jest nie do zaakceptowania.


2.0 FSI Turbo/TFSI EA113 (tzw. GEN.1) - POLECANY WARUNKOWO
Seria: EA113
Napęd rozrządu: pasek zębaty
Lata produkcji: 2004-
Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzyny
Rodzaj doładowania: turbosprężarka
Pojemność: 1984 cm
Moc: 150-200 KM
Moment obr: 200-300 Nm

Problemy:
- awarie wałka rozrządu
- awarie napędu pompy paliwa wysokiego ciśnienia
- powstawanie osadów w kanałach dolotowych

1.8 i 2.0 TSI EA888 (tzw. GEN.2) - ZDECYDOWANIE ODRADZANY
Seria: EA888
Napęd rozrządu: pasek zębaty
Lata produkcji: 2007-2011  (1.8 TSI/TFSI)
Lata produkcji: 2008-2011  (2.0 TSI/TFSI)
Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzyny
Rodzaj doładowania: turbosprężarka
Pojemność: 1984 cm
Moc: 160-272 KM
Moment obr: 280-350 Nm

Problemy:
- ogromne zużycie oleju, wynikające z niedopracowanej konstrukcji tłoków i pierścieni
- powszechne przypadki zatarcia silnika z powodu niedoboru oleju

Modele VW z wadliwym silnikiem 1.8 i 2.0 TSI
Silnik	Seria	Poj. skok.	Typ silnika	Moc	Kod	Okres prod.	Modele
1.8 TSI	EA888	1798 cm³	ben. R4/16V	160 KM	BZB CDAA	03/2008-10/2012	Golf VI, Passat B6, Passat B7, Passat CC
2.0 TSI	EA888	1984 cm³	ben. R4/16V	200 KM	CAWB	01/2008-07/2010	Passat B6, Passat CC, Scirocco III

1.8 i 2.0 TSI EA888 (tzw. GEN.3) - POLECANY
Seria: EA888
Napęd rozrządu: pasek zębaty
Lata produkcji: 2011-
Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzyny
Rodzaj doładowania: turbosprężarka
Pojemność: 1984 cm
Moc: 235 KM
Moment obr: 300 Nm

Problemy:
- wyeliminowano problem zużycia oleju
- powolne ubywanie cieczy chłodzącej
- silnik stał się praktycznie bezawaryjny

2.0 TSI EA888 (tzw. GEN.3B) - POLECANY
Seria: EA888
Napęd rozrządu: łańcuch
Lata produkcji: 2016-
Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzyny
Rodzaj doładowania: turbosprężarka
Pojemność: 1984 cm
Moc: 190-280  KM
Moment obr: 320-350 Nm

Problemy:
- na razie brak jakichkolwiek sygnałów o problemach technicznych

Dlaczego 1.8/2.0 TSI EA888 GEN.2 bierze olej?
Bardzo często w przypadku używanych silników pierwsze podejrzenie mechaników pada na turbosprężarkę. Tymczasem zazwyczaj jej stan jest dobry (w tym silniku ma ona własny obieg chłodzenia i zużywa się dość powoli) i dlatego wymiana czy jej naprawa okazuje się stratą pieniędzy. Skalę zużycia oleju ma zmniejszać zastosowanie innej odmy, a więc układu odpowietrzania. Jednak i tu poprawa jest bardzo często niezadowalająca. Prawdziwe źródło problemu tkwi gdzie indziej: winne są wadliwe pierścienie tłokowe. Otóż aby ograniczyć straty związane z tarciem w silnikach serii EA888, zastosowano na tłokach pierścienie zgarniające (tzw. olejowe) o nowej konstrukcji. Pierścienie okazały się jednak zbyt delikatne i w szybkim czasie spada ich siła nacisku na cylinder, powodując przepuszczanie oleju. Zwiększająca się konsumpcja tego ostatniego powoduje powstawanie nagarów, które dodatkowo przyspieszają proces zapiekania się pierścieni w rowkach.


Kiedy się zaczyna problem?
Problem może pojawiać się dopiero po pewnym przebiegu (np. po 30 lub 60 tys. km, ale są i takie jednostki, w których z różnym nasileniem występuje od początku). Rozwiązania są różne, w zależności czy z usterką przyjeżdża się do ASO, czy warsztatu niezależnego. Inne procedury obowiązują bowiem stację autoryzowaną, a na inne czynności może sobie pozwolić warsztat niezależny, szczególnie jeżeli prowadzi go doświadczony mechanik, który nie boi się rozebrać silnika.


Jak rozpoznać silnik z wadliwej serii

EA113 GEN.1 - problem brania oleju ich nie dotyczy

STARE 2.0 TSI Mają rozrząd napędzany paskiem zębatym i całkowicie inną konstrukcję. Nie są pozbawione wad, ale nie dotyczy ich problem wadliwych tłoków i pierścieni. W pierwszej serii EA113 silniki TSI miały pojemność 2.0 (głównie Audi A3/A4 i Golf GTI od 2004 r.).

EA888 GEN.2 - silniki z problemem olejowym

1.8-2.0 TSI (UKŁAD POPRZECZNY) W 2007 na rynku pojawiły się zmodernizowane silniki (seria EA888) 1.8-2.0 TSI z łańcuchowym rozrządem (charakterystyczna okrągła osłona rozrządu). Poznamy je też po filtrze oleju przy rozrządzie i innym wlocie powietrza.


1.8-2.0 TSI (UKŁAD WZDŁUŻNY) Przy wzdłużnym montażu silnika (modele Audi) stosowana jest inna osłona silnika. Silnik EA888 rozpoznamy po okrągłej osłonie rozrządu (W Audi często jest tam wyjście systemu zmiany faz rozrządu) oraz filtrze oleju tuż obok.

EA888 GEN.3 - silnik poprawiony

Silniki EA888 kolejnej 3 generacji, mają fazy rozrządu na obu walkach. Mają też inny układ wtryskowy.

EA888 GEN.3B - całkiem nowy

Najnowsze silniki EA888 GEN.3B, najłatwiej rozpoznać po plastikowej misce olejowej.


Jak można zlikwidować problem brania oleju w silnikach 1.8-2.0 TSI

Rozwiązanie 1: wymiana odmy - tylko nieznacznie zmniejsza zużycie oleju
Jeżeli spalanie oleju przekroczy 0,5 l/1000 km, to w ASO proponują wymianę odmy (odpowietrzania skrzyni korbowej) na inną. To jest w stanie obniżyć zużycie oleju o jakieś 0,2 l/1000 km. W wielu przypadkach to oczywiście nie wystarczy. Cena naprawy poza ASO: 400 zł (w tym 300 zł nowa odma).

Rozwiązanie 2: wymiana tłoków na nowszy typ - drogie rozwiązanie i nie zawsze przynosi poprawę na długo
To rozwiązanie praktykowane szczególnie w ASO, gdy spalanie oleju nie spada poniżej 0,5 l/1000 km po wymianie odmy. Tłoki i pierścienie Wymieniane są na zmodernizowane. Niestety, wraz z nimi trzeba też wymienić korbowody, gdyż nie pasują. Koszt oryginalnych części zamiennych to około 8000 zł, brak zamienników. Koszt naprawy w ASO może przekroczyć 15 tys. zł. Jak raportuje wiele serwisów niezależnych, ta naprawa nie zawsze przynosi poprawę na dłużej.

Rozwiązanie 3: przeróbka tłoków i wymiana pierścieni - skuteczny i niedrogi sposób naprawy
To naprawa stosowana wyłącznie przez warsztaty niezależne. Jeżeli jest wykonana poprawnie, przynosi trwałe usunięcie problemu zużywania oleju. Tłoki są demontowane i wysyłane do specjalistycznego zakładu obróbkowego, gdzie rowki pierścieni są roztaczane na większy wymiar. Stosowane są skuteczniejsze pierścienie. Koszt przeróbki tłoków to około 800 zł, pozostałe koszty to demontaż i montaż elementów silnika (zwykle nie jest konieczne wyjmowanie całego silnika). Sumarycznie koszt naprawy zamyka się kwotą od około 3000 zł w górę (często wymienia się rozrząd i inne elementy dodatkowe).

Rozwiązanie 4: dla wymagających
Na rynku zamienników oferowane są specjalne, wzmocnione tłoki, wykonywane metodą kucia, a nie odlewania, wyposażone w masywniejsze pierścienie. To rozwiązanie przywędrowało ze sportu samochodowego. Duża oferta tłoków jest szczególnie na rynku amerykańskim (koszt kompletu ok. 850 $). Część z nich ma nawet certyfikat wykonania przez niemiecką firmę Mahle, która dostarcza oryginalne tłoki na tzw. pierwszy montaż. To rozwiązanie dobre szczególnie dla miłośników tuningu jednostek TSI.


Co jeśli nie zareagujemy na problem zbyt dużego spalania oleju
Jeżeli kierowca zlekceważy problem nadmiernego zużywania oleju, to silnik będzie zarastał nagarem, będzie się niszczyło turbo i katalizatory. W skrajnych przypadkach może spaść ciśnienie oleju i dojdzie do zerwania rozrządu czy przytarcia silnika lub obu sytuacji naraz. Remont silnika może kosztować nawet 20 tys. zł, zwykle lepiej kupić używany silnik za ok. 6-7 tys. zł.

Źródło: magazynauto i własne

WSZYSTKIE ZAWARTE W TEMACIE DANE I INFORMACJE - NALEŻY TRAKTOWAĆ CZYSTO INFORMACYJNIE !!!

[davep]

Witam,
w listopadzie zamówiłem Tiguana 2.0TSI 180KM z silnikiem CZPA. Powinien być za 2-3 tygodnie. Podczas zamawiania sprzedawca zapewniał, że auto jest "na pasku" i że silnik jest właściwie taki sam jak w mocniejszych VW - np Golfie GTI.

Dziś na niemieckim forum wyczytałem, że CZPA to jedyny Tiguan II z łańcuchem rozrządu, zbaraniałem. Stąd pomysł na wątek, myślę że przyda się uporządkowanie informacji na temat:
1. rozrząd, łańcuch czy pasek? Interwał wymiany?
2. budowa układu chłodzenia, elektryczna pompa wody? Ile ma obiegów?
3. podobno turbo jest chłodzone wodą, nie ma problemów ze spieczonym olejem po zgaszeniu bez wychłodzenia
4. budowa układu EGR, podwójny z chłodzeniem wodnym?

pozdrawiam

[Toomasz]

Witam

Będziesz miał:

- Silnik TSI EA888 3 generacji
- Podwójny wtrysk paliwa MPI i FSI (8 wtryskiwaczy)
- Napęd rozrządu łańcuchowy
- Dysze chłodzenia tłoków olejem

Pozdrawiam

[Mutek]

Mnie też ciekawi jedna sprawa.
Czy w tych silnikach 2.0 TSI jest montowana ta sama turbina w wersji 180 KM i 220 KM, a za różnicę w mocy odpowiada program?
Czy może w mocniejszej wersji jest inne turbo?
Różnica w cenie chyba około 10 tyś. zł, ale w wersji 220 KM W standardzie jest DCC i dyfuzory z tyłu.
W pierwszej konfiguracji wybrałem wersję 180 KM, ale po tygodniu zmieniłem na mocniejszą.
Ciekawe czy warto 

[rk]

w listopadzie zamówiłem Tiguana 2.0 TSI 180 KM  sprzedawca zapewniał, że auto jest "na pasku" i że silnik jest właściwie taki sam jak w mocniejszych VW - np Golfie GTI.

Golf VII GTI ma łańcuch.

1. rozrząd, łańcuch czy pasek? Interwał wymiany?

Łańcuch, pierwsze sprawdzenie po 240 tyś. km (na chwilę obecną), później kontrola co 30 tyś., nie ma potrzeby wymiany jak nie ma oznak zużycia, w stosunku do wersji 220 KM są zmiany ograniczające możliwość przeskoku oraz siły działające na łańcuch

2. budowa układu chłodzenia, elektryczna pompa wody? Ile ma obiegów?

Trudno powiedzieć, zależy od definicji. Zarządzanie ciepłem w tym silniku jest dość skomplikowane, naliczyłem przynajmniej z 6 różnych etapów. Dodaj to tego obieg i dodatkową chłodnicę DSG. Pompa elektryczna, działa po wyłączeniu silnika (jak chyba w sporej części silników z turbiną i systemem start-stop).

3. podobno turbo jest chłodzone wodą, nie ma problemów ze spieczonym olejem po zgaszeniu bez wychłodzenia

Jest chłodzone wodą. Czy nie ma problemów to nie wiem, trzeba by zapytać praktyka. Ja w nowym 1.4 TSI nie miałem żadnych, tutaj za mało czasu minęło (tylko 3 tys. przejechane). Pompa działa po wyłączeniu silnika (na oko do 10-15 minut). Start-stop wyłącza silnik po zatrzymaniu po zjeździe z autostrady na na przykład stację benzynową.

4. budowa układu EGR, podwójny z chłodzeniem wodnym?

Wydaje mi się, że on nie ma EGRa. Emulowane jest to przez odpowiednie otwarcie zaworów wlotowych i dolotowych (ich otwarcia się zazębiają). Nigdy nie próbowałem tego dokładnie zrozumieć:)

Mnie też ciekawi jedna sprawa. Czy w tych silnikach 2.0 tsi jest montowana ta sama turbina w wersji 180KM i 220KM, a za różnicę w mocy odpowiada program? Czy może w mocniejszej wersji jest inna turbo.

Co do różnic to WYDAJE mi się, ze turbo jest to same (tj. nigdzie nie widziałem żadnej informacji mówiącej inaczej). Różnice które znalazłem to (180 KM w stosunku do 220 KM).
- zmiany w głowicy silnika
- zmiany w budowie tłoka
- zmiany w komorze spalania
- zmiany we wtryskiwaczach
- ekstra przepływomierz ? (tego nie jestem pewny)
- inny moduł zarządzania silnikiem (4-rdzeniowy procesor) - Bosch MG1
- inne przełożenie pompy oleju (szybciej buduje ciśnienie)
- zwiększenie ciśnienia wtrysku do 250 bar
- zmiany w prowadzeniu łańcucha rozrządu, zmiany ograniczające możliwość przeskoku oraz siły działające na łańcuch
- trochę innych drobniejszych zmian

Powyższe wynikają po części z wprowadzenia cyklu Millera.

W pierwszej konfiguracji wybrałem wersję 180 KM, ale po tygodniu zmieniłem na mocniejszą.

180 KM jest optymizowany na zużycie paliwa i emisje szkodliwych substancji. Myślę, że może być koło 1L/100 km różnicy jeśli chodzi o paliwo.

Już dawno nie miałem silnika gdzie wyprzedzając nie zdarzyło mi się nie cisnąć gazu do oporu (a tu tak jest).
Tak samo w mieście - obroty są niższe=jest ciut ciszej i przyjemniej. Także, myślę, że jak interesuje cię większy zapas mocy (z różnych powodów) to warto. Jak zużycie paliwa/jesteś Eco to 180 KM styka. Jest w nim akurat tyle emocji/bezpieczeństwa/komfortu ile trzeba na to auto.

[Mutek]

Dzięki za info i pocieszenie
W salonie powiedzieli mi, że silnik i jego budowa są takie same. Być może jest inne turbo. Za większą ilość koni pewnie jest odpowiedzialny inny program.
Za dużej wiedzy jak widać w salonach to nie posiadają.

[rk]

Silnik jest zasadniczo ten sam (EA 888 Gen. 3), po prostu z pewnymi optymalizacjami.

Ten brak wiedzy często ma podłoże w (nikogo tu nie tłumaczę, uważam, że sprzedawcy powinni znać auta na wylot):
- duża część klientów pyta po prostu o inne rzeczy albo aż tak nie wnikają w szczegóły
- modeli jest sporo, więc to nie jest tak prosto być obrytym w każdym szczególe
- niektórym się nie chce
- trzeba spędzić naprawdę sporo czasu by być na bierząco, handlowcy mają często naprawdę full roboty papierkowej
- może nie być przełożenia na sprzedaż związanego z  ekstra wiedzą
- model jest relatywnie nowy

VW na pewno szkoli i udostępnia odpowiednią dokumentację a także wsparcie techniczne (które też gada głupoty czasami;) ).

Ja handlowcom domyślnie nie wierze w nic:)

[omen]

Temat nowego silnika 2.0 TSI który ma być montowy do Tiguanów, pojawił się w wątku: 2.0 TSI 180KM vs 2.0 TSI 190KM:
http://vw-clubpolska.pl/index.php?topic=3574.0



Film, a raczej jego opis (po angielsku) na youtube mówi o wprowadzeniu silnika 2.0 TSI o oznaczeniu EA888 gen. 3B (o zmniejszonym apetycie na paliwo i większym momencie obrotowym)
Film opublikowany 24 maja 2017 r
Na samym początku opisu jest napisane, że wszystkie nowe Tiguany 2018, przyjeżdżające do dilerów tego lata, będą wyposażone właśnie w ten silnik.

Pytałem w Salonie o silnik 190 KM bo takie informacje również się pojawiły na forum. Mam odpowiedz, że silnik o mocy 180 KM będzie miał 190 KM w 22 tygodniu 2018 roku ( a więc dla Tiguanów RM 2019).
O zmianie EA888 gen 3 na EA888 gen 3B nic się nie dowiedziałem.

Obecnie montowane silniki EA888 gen 3 miały oznaczenie CZPA. Rozumiem, że nie jest to jeszcze ten silnik skoro prezentacja "nowego" miała miejsce 24 maja 2017r.....
Czy 3B również będzie miał to samo oznaczenie? po czym będzie można poznać że to zmodyfikowany silnik generacji 3B ?

[davep]

Cześć,
ja rozumiem to tak:
1. Film z youtube, a właściwie opis pod nim sugeruje o przeznaczeniu na rynek Ameryki Północnej, ponieważ:
 - jednostki lf-ft i hp, wartości (184hp), dokładnie tyle ile podają na VW.com - strona VW dla USA
 - Tiguan II wchodzi tam najwyraźniej później, porównują go do poprzednika 1.8 z Tiga I
 - W NA i MEX montowali odrobinę inne silniki 1.8 i 2.0 produkowane chyba w MEX, nie miały wtrysku pośredniego, podczas gdy VW w EU już miały 8 wtrysków.
2. Sam chętnie dowiedziałbym się więcej o budowie tego silnika, martwi mnie tylko że w przypadku zmiany na 190KM może on pozostać rzadkością, co nie wróży dobrze na przyszłość gdyby zaszła potrzeba naprawy poza ASO, obecnie jest tylko w Tiguanie i Kodiaqu
3. Silnik o takich samych parametrach jest jeszcze w Audi Q3, ale ma inne oznaczenie CULB, trudno stwierdzić na ile jest podobny do CZPA.

pozdrawiam

[TMP]

Również mam wrażenie, że chodzi o rynek USA. Tiguan II pojawia się tam dopiero teraz i tylko w wersji Allspace produkowanej w Meksyku.

[wojo]

2.0 TSI 190KM jest już dostepny w Seacie Ateca

[omen]

Trochę to niepokojące co piszecie...
Z tego co gdzieś czytałem silniki TSI mają standardowo (i tu nie pamiętam 10KM lub 10%) więcej mocy niż podaje producent!!
Raczej nikt nie jeździ na hamownie z nowym autem wiec cieżko powiedzieć czy to prawda.
Czy jak w golfie zmieniali 140 na 150 to budowa silnika się zmieniła?
Może to będzie ten sam silnik. Tylko przez pierwsze 2 lata podają że ma 180KM a poźniej że 190KM

Jedyne co to można się cieszyć że u nas taka technologia już jeździ a w USA dopiero ją reklamują.

Seat ATECA miał wcześniej silnik 2.0 180KM oznaczony jako CZPA? Ten 190 jakie ma oznaczenie?

[rk]

Żeby na to odpowiedzieć,  trzeba by spojrzeć na listę komponentów silnika, czy coś się zmieniło.

Jedyne co wiem na pewno, to to że zmiana 162kW>169kW w 2.0 TSI była zmianą czysto programową.
Dodano:  20 - Lipca - 2017  -  21:26:55 Dodam, że mimo modyfikacji w elektronice te silniki były oznaczone jako CHHA (169) i CCHB (162).

[wojo]

Ateca 2.0 TSI 190 ma oznaczenie CZPB czyli to samo co montują w A3, Arteonie

Głowica silnika ma te same numery 180 vs 190

inne numery turbin 180 06K145654G a 190 06K145654J

[omen]

Czyli VAG przygotował dla nas "białego kruka" w postaci CZPA, który będzie na rynku tylko 2 lata!!!
Co więcej tylko w dwóch modelach z grupy???

(Może wiedzą że to będzie kultowy model )

Ja mam termin montażu na 48 tydzień - z obecnych informacji...
Pierwszy raz zastanowiłem się czy nie poczekać do tego 22 tygodnia 2018. Tylko że to za rok praktycznie. A jak zamówie za wcześnie to a nóż-widelec będą mieli za dużo tych silników naprodukowanych i jeszcze mnie wepchna na 21 tydzień...

[rk]

Bez przesady. Skoro nawet zmiana mocy przez soft oznacza zmianę oznaczenia silnika, to pewnie w tej turbinie zmienił się kolor. Większośc tego silnika jest pewnie identyczna.

Ciężko będzie ci wycelować tak, żeby załapać się na nowe wypusty [no chyba, że złożysz zamówienie po zmianie roku modelowego]. A później okaże się, że jednak nie będzie nowego silnika bo coś tam i dostaniesz i tak stary Albo poczekasz kolejne pół roku.

Moja rada - jak w zmianach nie ma niczego krytycznego, to zwykle nie ma się co napinać.

[davep]

Zgadzam się, u mnie na silniku jest etykieta:
"Bei allen Pruf- und Einstellarbeiten Motor Kennbuchstaben CZP 02***** beachten".

"Przy wszystkich pracach diagnostycznych i ustawieniach przestrzegać literowego oznaczenia silnika CZP..."

Czwartej litery nie ma, są 3 i numer seryjny, przy innych silnikach też umieszczają pierwsze 3.
Zapewne zmiany nie będą wielkie.

[Superb2011]

Witam. Jakub posiadam silnik 2.0 TSI co prawda w Skodzie o oznaczeniu CCZA produkcja 2011 wrzesień 200 km. Obecnie mam przejechane 250 tys. Panowie w serwisie Na moje pytanie ile kosztuje wymiana kompletnego rozrządu zrobili oczy I stwierdzili ze tego sie nie robi. Jakie sa wasze doswiadczenia. Czy sa jakies konkretne objawy zuzycia?
Do jakich przebiegow te rozrzady dochodza? Obecnie mam zdjeta pokrywe rozrządu przy okazji innej naprawy I zastanawia mnie wysuniecie napinacza. Czy wiecie Jakie jest jego Max wysuniecie W ten wersji?

[yamaha0014]

witam
mam pytanko o silnik, jestem na etapie zakupu i sprzedawca podał mi numer CZP16437 ze swojego programu czy to będzie właśnie CZPA ?

[mpiotrek]

Czy to możliwe, aby w VW Sharan 2.0 TSI z 2014 roku fabrycznie zamontowany był silnik EA 888 gen.2?
Z opisów silników wynika, że gen.2 produkowana była do 2011 roku, ale porównując wygląd silnika wychodzi, że wygląda jak gen.2

[pretor]

Normalnie nie jest to możliwe ale te auta są produkowane na rożne rynki a patrząc na przykład polskiego rynku można mieć co do tego pewne wątpliwości. Podaj kod swojego silnika i powinno się trochę rozjaśnić 

[mpiotrek]

Poniżej linki do zdjęć (na drugim widać kod silnika - CCZ):
- zdjęcie ogólne silnika:


- zdjęcie kodu silnika:


Ktoś wie o co tu chodzi?
Podejrzewam, że jest to EA888 gen. 2 z poprawionymi tłokami, bo raczej nie jest to możliwe, aby w 2014 roku wepchnęli silnik połykający litrami olej.

[mpiotrek]

Podaj kod swojego silnika i powinno się trochę rozjaśnić

I jak ten kod? Coś więcej wiadomo dzięki niemu?
Dodatkowo zrzut z tabliczki znamionowej

[Artix124a]

A czy ktoś z forumowiczów ma sprawdzony warsztat w którym wykonają przerobienie tłoków i wymianę pierścieni na terenie Warszawy i okolic?
Może ktoś pozbył się problemu olejowego w swoim VW i może polecić jakieś miejsce?

Najlepiej opisać swoją usterkę w dziale przyporządkowanym do modelu i w nim zadać to pytanie.

[CRliner]

Posiadam Tiguana FL 2.0 TSI 2012 r [CCTA].
W serwisie VW mi powiedzieli, że to już poprawiony silnik, czy To prawda?

Tak, to prawda

Jaka jest normą spalania oleju na tyś km?

1 litr na 1 tyś. km - taką normę, podaje każdy producent aut