1.9 SDI/TDI VP/PD - ewolucja, zalety i wady

[pretor]

Silnik 1.9 TDI VP zadebiutował w 1991 roku i rewolucjonizował rynek 4-cylindrowych diesli. Zastosowany w nim bezpośredni wtrysk paliwa pozwolił na realną poprawę siągów przy jednoczesnym obniżeniu zużycia paliwa w stosunku do diesli z wtryskiem pośrednim o tej samej pojemności. Raz na zawsze skończyły się też problemy z zimowym rozruchem. Dużym sukcesem było też akceptowalne wyciszenie pracy silnika, który z natury rzeczy jest dosyć głośny. Sprzyjała temu solidna konstrukcja Audi 80 B4 oraz zastosowanie olejowych poduszek mocujących silnik.

Pierwszy silnik 1.9 TDI (1Z) miał stosunkowo prostą 4-cylindrową budowę. Jego najważniejszym elementem była rozdzielaczowa pompa wtryskowa Bosch z elektroniczną regulacją dawki i momentu wtrysku, wytwarzająca ciśnienie 80 MPa.

Dwustopniowe wtryskiwacze wtryskiwały paliwo bezpośrednio do komory w tłoku. Głowica miała 8 zaworów, a wał korbowy podparto na 5-łożyskach. Zastosowano turbosprężarkę, intercooler, układ recyrkulacji spalin i świece żarowe w układzie chłodzenia ułatwiające rozruch przy niskich temperaturach. Kolejne diesle 1.9 TDI były rozwinięciem tej konstrukcji.

W jednostce 1.9 TDI 110 KM (AFN) wprowadzono m.in. turbinę ze zmienną geometrią i dwumasowe koło zamachowe. Prawdziwym przełomem było jednak wprowadzenie pompowtryskiwaczy, czyli pompy i wtryskiwacza w jednym, napędzanych od wałka rozrządu. Niektóre wersje, np. 1.9 TDI 130 KM, mogły współpracować z filtrem cząstek stałych - stosowano dwa systemy: z dodatkiem do paliwa (wymiana filtra co 120 tys. km) lub z niewymiennym filtrem DPF.

Przez auta Volkswagena przewinęły się niemal wszystkie wersje silnika 1.9 TDI. Można go już spotkać w modelach, takich jak: Golf III oraz Passat B3/B4, które wciąż jeżdżąc, często z przebiegiem grubo ponad 500 tys. km, są najlepszym dowodem na długowieczność tej konstrukcji. Na rynku wtórnym auta z silnikiem 1.9 TDI sprzedają się zawsze znacznie łatwiej i utrzymują dość wysokie ceny.

Silniki 1.7 SDI / 1.9 SDI/TDI VP (Pompa rozdzielaczowa)
Silnik	Seria	Poj. skok.	Typ	Moc	Moment obr.	Kod	Okres prod.	Modele
1.7 SDI	EA180	1716 cm³	R4/8	57 KM 60 KM	112 Nm/2200 115 Nm/2200	AHB AHG AKU	1996-2000	Caddy II Polo III
1.9 SDI	EA180	1896 cm³	R4/8	64 KM 68 KM	128 Nm/2400 125 Nm/2400 133 Nm/2200	AEY AGP AJQ AQM AYQ	1995-2003	Bora Caddy II Golf III Golf IV Polo III
1.9 TDI	EA180	1896 cm³	R4/8	90 KM	202 Nm/1900 210 Nm/1900	1Z AGR AHU ALE ALH AHH	1991-2009	Bora New Beetle Golf III Golf IV Passat B4 Sharan I Polo III Vento
1.9 TDI	EA180	1896 cm³	R4/8	110 KM	235 Nm/1900	AFN AFG AHF ASV	1996-2009	Bora Golf III Golf IV Passat B4 Passat B5 Sharan I Polo III Vento
Silniki 1.9 TDI PD (Pumpe-Düse)
1.9 TDI	EA188	1896 cm³	R4/8	75 KM	210 Nm/1900	BSU	2005-2010	Caddy III
1.9 TDI	EA188	1896 cm³	R4/8	90 KM	210 Nm/1800	AGR BRU BXF BXJ	1999-2010	Golf V Golf Plus Touran I
1.9 TDI	EA188	1896 cm³	R4/8	100 KM	240 Nm/1800	ATD AXR BMT BEW	2000-2009	Bora Golf IV New Beetle Polo IV Touran I
1.9 TDI	EA188	1896 cm³	R4/8	105 KM	250 Nm/1900	BJB BKC BLS BXE BSW	2003-2010	Caddy III Golf V Golf Plus New Beetle Touran I
1.9 TDI	EA188	1896 cm³	R4/8	115 KM	285 Nm/1900 310 Nm/1900	AJM ATJ AUY BKE BVK	1998-2010	Bora Golf IV Sharan I
1.9 TDI	EA188	1896 cm³	R4/8	130 KM	310 Nm/1900	ASZ AVF AWX BLT	2000-2008	Bora Golf IV Polo IV Sharan I
1.9 TDI	EA188	1896 cm³	R4/8	150 KM	320 Nm/1900	ARL BTB	2000-2005	Bora Golf IV Sharan I

Najczęstsze usterki
Za najbardziej niezawodny uznawany jest silnik 1.9 TDI/90 KM z pompą rozdzielaczową. Wynika to m.in. z bardzo prostej budowy. Niemniej nawet w nim można wyróżnić pewne elementy, które mogą sprawiać problemy. Są to przede wszystkim turbosprężarka, zawór recyrkulacji spalin, przepływomierz powietrza, a po większym przebiegu również pompa wtryskowa, wtryskiwacze i np. pękający króciec pompy podciśnienia.

W nowszych wersjach silnika 1.9 TDI pojawiły się rozwiązania, które poszerzają tę listę. Chodzi m.in. o turbinę ze zmienną geometrią, dwumasowe koło zamachowe, pompowtryskiwacze, filtr cząstek stałych, sprzęgło w kole pasowym alternatora, koło pasowe z tłumikiem drgań na wale korbowym i kilka dodatkowych czujników. Jednym z najpoważniejszych zagrożeń w silniku 1.9 TDI jest zerwanie paska rozrządu. Większość tych awarii z czasem jest nieunikniona, są jednak sposoby, aby je usunąć w przystępnej cenie.

Układ wtryskowy - objawy Spadek mocy, opóźniony rozruch lub brak reakcji silnika, zwiększenie zużycia paliwa, nierównomierna praca, czarne spaliny z rury wydechowej.

Naprawa układu wtryskowego może polegać na wymianie uszkodzonych elementów na nowe lub na ich regeneracji. Polecamy drugi, zdecydowanie tańszy sposób – dobry warsztat gwarantuje ten sam efekt co zastosowanie nowych części. Regeneracja wtryskiwaczy to koszt 200-300 zł, a pompowtryskiwaczy 300-600 zł (cena nowego to od 1250 do 2500 zł). Koszt naprawy pompy wtryskowej zależy od rodzaju uszkodzenia: zużycie mechaniczne – 300-600 zł, naprawa elektroniki – do 1800 zł.

Zawór EGR - objawy Spadek mocy, brak dynamiki, wyciek oleju.

Naprawa: Nieprawidłowe działanie zaworu recyrkulacji spalin może być wynikiem zużycia mechanicznego, nagromadzenia się dużej ilości nagaru lub złego sterowania. W silniku 1.9 TDI występuje kilka wersji zaworu EGR, może być on np. zintegrowany z przepustnicą gaszącą lub być elementem przykręcanym do kolektora wydechowego.

Koszt nowej części waha się (poza ASO) od 250 do 500 zł. Zanim jednak podejmie się decyzję o wymianie, trzeba się upewnić, czy przyczyną nie jest uszkodzony zawór elektromagnetyczny (120 zł) doprowadzający podciśnienie do puszki siłownika zaworu EGR.

Turbosprężarka - objawy Spadek mocy, intensywne dymienie z układu wydechowego, zwiększone zużycie oleju.

Naprawa: Turbosprężarka może mieć zmienną (VTG) lub stałą geometrię. W przypadku stałej geometrii nowe „turbo” można kupić już za około 1600 zł, a jego regeneracja to koszt od 600 do 1200 zł. Cena turbiny ze zmienną geometrią jest większa (od 2200 zł) i teoretycznie nie powinno się jej naprawiać ze względu na trudności z idealną regulacją.

W praktyce jednak większość osób się tym nie przejmuje (brak np. 3 KM trudno wyczuć). Częstą przyczyną złego działania turbin VTG jest przerdzewiała puszka siłownika (ok. 350 zł) sterującego wydajnością turbosprężarki.

Pasek rozrządu - objawy Zatrzymanie pracy silnika, przy próbie uruchomienia silnik szarpie i wydaje stuki.

Naprawa: Pasek rozrządu w silniku 1.9 TDI jest mocno obciążony i przekraczanie interwału wymiany jest niedopuszczalne. Pęknięty pasek rozrządu to w konsekwencji uszkodzenie m.in. zaworów, głowicy, tłoków, a nawet korbowodów i korpusu silnika. Naprawa w takim przypadku może być nieopłacalna, zwłaszcza że na rynku wtórnym używany silnik, bez osprzętu, z gwarancją rozruchową można kupić już od 1000 zł (nowsze wersje mogą być znacznie droższe). Jeśli uszkodzeniu uległy tylko zawory, koszt naprawy nie powinien przekroczyć 1000 zł.

Dwumasowe koło zamachowe - objawy to: hałasy i drgania z okolic sprzęgła, ślizganie się sprzęgła, auto nie jedzie.

Naprawa: Mimo że koszt koła dwumasowego nie jest tak duży jak w przypadku niektórych innych marek, to i tak jego uszkodzenie zwiastuje duże koszty. Dwumasowe koło zamachowe kupimy już nawet za 1000 zł, ale podczas wymiany trzeba też profilaktycznie zamontować nowe sprzęgło– nie tylko dlatego, że oszczędzimy później na robociźnie, ale dlatego, że stara tarcza mogła zostać częściowo przypalona podczas współpracy z uszkodzonym dwumasowym kołem zamachowym. Całkowity koszt może więc wynieść około 2,5 tys. zł.

Przepływomierz powietrza - objawy: silnik nie ma dynamiki, wzrasta zużycie paliwa.

Naprawa: Na przepływomierz powietrza często pada pierwsze podejrzenie w przypadku np. spadku mocy silnika. Zanim jednak zdecydujemy się na jego wymianę, warto dobrze sprawdzić, czy to rzeczywiście on jest przyczyną awarii. W warunkach domowych najprościej jest po prostu zamontować sprawną część na próbę. Uszkodzenie przepływomierza powietrza będzie też odnotowane przez pokładowy system diagnostyczny samochodu – ujawni się więc również podczas testu komputerowego w warsztacie. Nowe części w zależności od typu kosztują 300-500 zł.

Jeżeli ktoś obawia się awaryjnego diesla 2.0 TDI PD, którego wybrane wersje słyną z awarii pomp oleju i pękających głowic, sięga zazwyczaj po starszą  i słabszą odmianę 1.9 TDI. To przecież jeden z najlepszych małych diesli w historii motoryzacji, więc ryzyko awarii w jego przypadku jest minimalne. Okazuje się jednak, że nie do końca.
Na opinię niezniszczalnych zapracowały wersje wyprodukowane przed 2005 rokiem. Końcówka produkcji tej jednostki ma znacznie niższą jakość i trwałość.

1.9 TDI BXE – silnik, którego lepiej unikać

Wśród nabywców aut używanych, szczególnie tych bardziej zorientowanych, pojawiła się szybko opinia, że bezpiecznym zakupem są auta z silnikami 1.9 TDI pod maską, a dwu-litrówki lepiej omijać. Niestety – nie ma tak łatwo! Obydwa typy silników produkowane były przez dłuższy czas „na zakładkę” i w ciągu produkcji nieustannie były modernizowane, tyle że w przypadku jednostki 2.0 modyfikacje miały służyć usuwaniu ich wad, natomiast silniki 1.9 były dopasowywane do coraz ostrzejszych norm emisji spalin, a przy okazji prawdopodobnie próbowano obniżać koszty ich produkcji.

Popularne modele z silnikiem 1.9 TDI
Marka i model			Okres produkcji			Marka i model			Okres produkcji
Audi A3 I			09.1996-05.2003			Skoda Fabia I			01.2000-03.2008
Audi A3 II			05.2003-05.2010			Skoda Fabia II			04.2007-03.2010
Audi A3 Sportback			09.2004-05.2000			Skoda Octavia I			09.1996-03.2010
Audi 80 B4			09.1991-12.1994			Skoda Octavia II			06.2004-12.2010
Audi A4 B5			01.1995-01.2000			Skoda Superb I			12.2001-03.2008
Audi A4 B6			11.2000-12.2004			Skoda Superb II			03.2008-03.2010
Audi A4 B7			11.2004-06.2008			Skoda Roomster			03.2006-03.2010
Audi A6 C4			06.1994-10.1997			VW Polo 9N			10.2001-11.2009
Audi A6 C5			04.1997-01.2005			VW Golf III			09.1993-08.1997
Seat Ibiza II			08.1996-08.1999			VW Golf III Cabrio			09.1993-06.2002
Seat Ibiza III			08.1999-02.2002			VW Golf IV			08.1997-06.2005
Seat Ibiza IV			02.2002-11.2009			VW Golf V			01.2004-06.2008
Seat Leon I			11.1999-06.2006			VW Golf Plus			01.2005-01.2009
Seat Leon II			07.2005-09.2012			VW Touran I			02.2003-05.2009
Seat Toledo I			08.1995-03.1999			VW New Beetle			01.1998-06.2004
Seat Toledo II			04.1999-05.2006			VW Passat B4			10.1993-08.1996
Seat Toledo III			10.2004-05.2009			VW Passat B5			08.1996-05.2005
Seat Altea			04.2004-03.2010			VW Passat B6			03.2005-11.2008
Seat Alhambra I			04.1996-03.2010			VW Sharan I			09.1995-03.2010

*Na czerwono oznaczone wersje w których występuje wadliwy 1.9 TDI BXE

Efekty? O dziwo, wśród silników 1.9 TDI z końcówki produkcji, które powinny być przecież najbardziej dopracowane, zdarzają się prawdziwe „miny”. Za przypadek szczególnego ryzyka uchodzą jednostki 1.9 TDI o mocy 105 KM z pompowtryskiwaczami, o oznaczeniu kodowym BXE. Nawet przy łagodnym traktowaniu i regularnych wymianach oleju w takich silnikach już przy przebiegu 100-150 tys. km bardzo często dochodzi do niezwykle spektakularnej usterki. Kierowca słyszy najpierw delikatne stukanie spod maski, chwilę później silnik gaśnie. Rzut oka pod maskę – silnik jest zachlapany olejem. Bliższe oględziny ukazują przyczynę – korbowód przebił blok, silnik nadaje się już tylko na złom.



Wadliwe panewki korbowodowe

Winowajcy to panewki korbowodowe wykonane z materiału fatalnej jakości. Widoczne na zdjęciach części pochodzą z auta z 2008 roku, z przebiegiem zaledwie 140 tys. km. W tym przypadku panewki „dostają łupieżu” – z ich powierzchni odrywają się fragmenty materiału. Mechanicy twierdzą, że najwcześniej tego typu objawy pojawiają się w autach, w których olej wymieniano według planów serwisowych z wydłużonymi interwałami, tzw. Long Life. W końcu jedna z panewek rozsypuje się tak bardzo, że może zablokować korbowód.

Teoretycznie wcześniej powinny pojawić się objawy wskazujące na zbliżającą się katastrofę, np. postukiwanie dochodzące z dolnej części silnika. Problem polega jednak na tym, że silnik 1.9 TDI o kodzie BXE jest wyposażony w pompowtryskiwacze – jego hałaśliwość jest niemal legendarna, szanse na usłyszenie stukotu spod maski są więc minimalne.

Jeżeli się uda, to koszt wymiany panewek i szlifu wału wyniesie ok. 2 tys. zł. Jeśli jednak sprawdzi się najczarniejszy scenariusz (a tak się zwykle dzieje), zablokowany korbowód z impetem przebija blok silnika na wylot. Feralne silniki montowano m.in. w Volkswagenach (Golf, Passat i Touran), Audi (A3), Seatach (Altea, Leon, Toledo) oraz w Skodach (Octavia, Superb). Za najgorsze uchodzą roczniki 2006–2008.