1.5 TSI EA211 - polecany czy odradzany?

[pretor]

W temacie zawarte są wszelkie ogólnodostępne informacje, dotyczące silnika 1.5 TSI serii EA211 evo.

1.5 TSI - POLECANY (w zależności od wybranej skrzyni biegów)
Seria: EA211 evo
Pojemność: 1498 cm³
Moc: 114-150 KM
Maks.mom.obr.: 200-250 Nm
Liczba zaworów: 16 (DOHC)
Napęd rozrządu: pasek
Zasilanie: bezpośredni wtrysk benzyny
Doładowanie: turbosprężarka
Lata produkcji: 2018-20xx

Zauważone problemy:
Szarpanie (kangurowanie) przy ruszaniu ze skrzynią manualną.
Opis objawów jest na ogół podobny: trudno jest kontrolować prędkość obrotową silnika, która w trakcie ruszania waha się w zakresie od 800 do nawet 1900 obr./min. (zależnie od samochodu). Co więcej, auto zbyt wolno reaguje na otrzymywane sygnały (wychylenie pedału gazu, prędkość itp.). W efekcie albo samochód robi tzw. „kangura”, albo rusza zbyt gwałtownie, strasząc pasażerów.

Na poniższym filmiku można zobaczyć, jak to wygląda w praktyce (na przykładzie modelu Tiguan). Na ogół problem "kangurownia" znika lub nieco się zmniejsza po rozgrzaniu silnika.

Wersje silników 1.5 TSI - EA211 evo
Silnik	Doładowanie	Poj. skok.	Typ silnika	Moc	Moment obrotowy	Kod	Okres prod.	Modele
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA	12/2018-00/202x	Polo VI
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	130 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DACA	07/2017-05/2020	Golf VII
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA DPCA	07/2017-05/2022	Golf VII
1.5 TSI ACT	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	130 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DPBA	12/2019-00/202x	Golf VIII
1.5 eTSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	130 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DPBA	11/2020-00/202x	Golf VIII
1.5 TGI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	130 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DHFA	09/2020-08/2022	Golf VIII
1.5 TSI ACT	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DPCA	12/2019-00/202x	Golf VIII
1.5 eTSI ACT	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DFYA	01/2020-00/202x	Golf VIII
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	130 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DACA	10/2017-06/2020	Golf Sportvan
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA	10/2017-06/2020	Golf Sportvan
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	114 KM	220 Nm/1750-3000 obr/min	DPBC	11/2020-00/202x	Caddy V
1.5 TGI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	131 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DHFA	06/2022-06/2023	Caddy V
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA	07/2017-06/2019	Passat B8
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DPCA	09/2019-00/202x	Passat B8
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA	11/2017-05/2019	Arteon
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA	11/2019-00/202x	T-Cross
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	-	09/2021-00/202x	Taigo
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA	11/2017-00/202x	T-Roc
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	130 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DACB	01/2019-06/2020	Tiguan II
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	130 KM	200 Nm/1400-4000 obr/min	DPBE	09/2020-00/202x	Tiguan II
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA DPCA	10/2018-06/2020	Tiguan II
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DPCA	09/2020-00/202x	Tiguan II
1.5 TSI	turbo VTG	1498 cm³	ben. R4/16V	150 KM	250 Nm/1500-3500 obr/min	DADA	11/2018-00/202x	Touran II

Silniki z rodziny EA211 to znane benzynowe, turbodoładowane jednostki z bezpośrednim wtryskiem paliwa 1.2 TSI oraz 1.4 TSI, które powstały jako rozwinięcie poprzednich EA111, znanych głównie z tego, że były… wadliwe i awaryjne. Nowa rodzina EA211 została gruntownie zmodernizowana i do jesieni 2018 roku, była stosowana w większości modeli koncernu Volkswagena.
Silniki 1.4 TSI o mocach: 110, 125 lub 150 KM w zależności od konfiguracji, wyposażone były system dezaktywacji dwóch cylindrów przy niskim obciążeniu (ACT). Kolejnym rozwinięciem serii EA211 jest silnik 1.5 TSI oznaczony jako seria EA211 evo.

Poza zwiększeniem pojemności z 1395 cm³ do 1498 cm³, a konkretnie skoku tłoka z 80 mm do 85,9 mm, nowy silnik 1.5 TSI jest oferowany w dwóch wersjach mocy 130 KM i 150 KM.
Obie jednostki mają zużywać do 1 litra paliwa mniej na 100 km od swoich poprzedników. Jest to wynik podniesienia sprawności o 10 proc. co uzyskano podnosząc stopień sprężania z 10 do 12,5 i pozostawiając nieco dłużej otwarte zawody dolotowe na zasadzie cyklu Millera, do którego realizacji przekonstruowano zupełnie głowicę i układ rozrządu. Dzięki cyklowi Millera rekompensuje się straty podczas cyklu sprężania. W osiągnięciu tego pomaga przede wszystkim nowy system doładowania.

Po raz pierwszy w jednostce TSI zastosowano turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek turbiny VTG. Zmiana kąta ustawienia łopatek realizowana jest elektrycznie, zatem bardzo szybko. Jest to wymagane ze względu na cykl Millera i otwarcie zaworu dolotowego we wczesnej fazie suwu sprężania. Ciśnienie gazów w kanałach dolotowych musi być na tyle wysokie by ładunek zaaplikowany już do komory spalania nie wydostał się na zewnątrz. Przy okazji zastosowania zmiennej geometrii turbiny z pewnością poprawią się również reakcje silnika na dodanie gazu już od najniższych obrotów.

W dostarczeniu odpowiednio przygotowanego powietrza do komór spalania pomaga także przekonstruowany system chłodzenia powietrza. Tzw. intercooler znajduje się za wylotem sprężarki, co lepiej schładza powietrze trafiające do cylindra. Proces spalania mieszanki to również udział nowego układu wtryskowego, którego maksymalne ciśnienie wtrysku wyniesie w 1.5 TSI 350 bar.

W nowym silniku EA211 evo zastosowano technologię natryskiwania plazmowego na ścianki cylindrów specjalnie przygotowanego proszku. Dzięki temu ścianki cylindrów są mniej gładkie, co pozwala utworzyć dodatkową przestrzeń dla oleju silnikowego, zapewniając lepsze smarowanie. To przekłada się nie tylko na niższy stopień zużycia, ale także na lepszą gospodarkę cieplną. Technologia zwana APS (Atmospheric Plasma Spray) ma się sprawdzić szczególnie w konfiguracjach hybrydowych, w których podstawowym silnikiem będzie właśnie 1.5 TSI. Ścianki cylindrów będą lepiej chronione podczas tzw. zimnych startów, które w hybrydach to rzecz zupełnie normalna i występująca wielokrotnie częściej niż w klasycznym aucie benzynowym. Na wielu rynkach, być może nawet na większości, ma być stosowany olej silnikowy 0W20. Pozostawiono również sprawdzony już system dezaktywacji cylindrów ACT.

Parametry silnika 1.5 TSI na tle poprzednika 1.4 TSI
DANE TECHNICZNE		1.5 TSI 130		1.5 TSI 150		1.4 TSI 125		1.4 TSI 150
Silnik		benz.turbo		benz.turbo		benz.turbo		benz.turbo
Układ cylindrów/zawory		R4/16		R4/16		R4/16		R4/16
Pojemność skokowa		1498 cm³		1498 cm³		1395 cm³		1395 cm³
Moc maksymalna		130 KM/4750		150 KM/5000		125 KM/5000		150 KM/5000
Maks. moment obrotowy		200 Nm/1400-4000		250 Nm/1500-3500		200/1400-4000		250 Nm/1500-3500
Średnica cyl. x skok tłoka		74,5 x 85,9 mm		74,5 x 85,9 mm		74,5 x 80,0 mm		74,5 x 80,0 mm
Ciśnienie wtrysku		350 bar		350 bar		200 bar		200 bar
Rodzaj turbosprężarki		zmienna geom.		stała geom.		stala geom.		stała geom.

TURBO O ZMIENNEJ GEOMETRII
To pierwszy masowo produkowany silnik benzynowy z turbo o zmiennej geometrii. Dotąd ta technologia zarezerwowana była dla diesli. Kierownica turbiny sterowana jest siłownikiem elektrycznym, a układ przystosowany jest do wysokich temperatur (w silnikach benzynowych są one dużo wyższe niż w dieslach i dlatego nie stosowane VTG w benzynowych).

PRACA W CYKLU MILLERA
Sztuczne opóźnianie zamknięcia zaworów dolotowych wraz z wysokim stopniem sprężania i wydajnym doładowaniem pozwalają na zmniejszenie strat i tym samym obniżenie zużycia paliwa w zakresie średnich obciążeń (tzw. cykl Millera).

STEROWANE KOMPUTEROWO UKŁADY CHŁODZENIA I SMAROWANIA
Zarówno pompa wodna, jaki i olejowa są sterowane komputerowo. Podczas nagrzewania silnika obieg wody jest wstrzymany, co przyśpiesza osiąganie temperatury pracy. Zmienny wydatek pompy olejowej obniża opory wewnętrzne. Pierwsze łożysko wału korbowego jest pokryte warstwą polimeru, co jest jednym z rozwiązań w ramach przystosowania silnika do pracy na oleju SAE 0W-20 w cyklu start&stop.

WTRYSK BEZPOŚREDNI 350 BAR
Uklad wtryskowy TSI czwartej generacji pracuje przy ciśnieniu wtrysku 350 barów. Wysokie ciśnienie poprawia automizację wtryskiwanego paliwa, polepszając proces spalania. Zmniejszone zostały gabaryty wtryskiwaczy, co zmniejsza ich nagrzewanie.

WODNY INTERCOOLER
Jest zainstalowany nietypowo, bo pomiędzy turbosprężarką a przepustnicą (a nie za nią). Jest on na tyle wydajny, że przy pełnym doładowaniu temperatura sprężanego ładunku przewyższa temperaturę otoczenia jedynie o 15 stopni.

ODŁĄCZANIE CYLINDRÓW (ACT)
Za wyłączanie z pracy dwóch środkowych cylindrów dba układ Active cylinder technology. Zamyka on zawory obu cylindrów przy jeździe z niskimi obciążeniami, co obniża straty wewnętrzne.

CERAMICZNE TULEJE CYLINDRÓW
Wersje o mocy 150 KM będą miały cylindry wykonane w technologi APS (Atmospheric Plasma Spray). Plazmowe nanoszenie proszku na aluminiowy blok daje strukturę z mikroporami, które utrzymują filtr olejowy. To pozwala znacząco obniżyć zużycie cylindra przy pracy na zimno i poprawia odporność silnika na tzw. spalanie stukowe.

WSZYSTKIE ZAWARTE W TEMACIE DANE I INFORMACJE - NALEŻY TRAKTOWAĆ CZYSTO INFORMACYJNIE !!!

[wisniamar]

Ja w swoim Golfie VII mam 1.5 TSI 130 KM  [DPBA] auto z 2020 roku.

[Marcino]

Czy Seat też korzysta z tych silników?

[Frodo]

Tak, np. Ateca i też są problemy z kangurowaniem.

[doggie]

1.5 TSI 150 hp nie ma zmiennej geometrii VTG a w tabeli podane jest że ma
 

[Frodo]

1.5 TSI 130 hp nie ma przecież momentu 350 Nm

Oczywiście, że 1.5 TSI nie ma 350 Nm (tyle ma np. 2.0 TSI 230), ale nigdzie nie ma takiej informacji. Jest tylko "350 bar".

[doggie]

tak juz zauważyłem, sorry za pomyłkę

[elk84]

W opisie jest jeszcze jedna nieścisłość. W cyklu Millera pracuje wersja 130KM, a wersja 150KM pracuje w cyklu Otta.

Jeśli jedyne zaobserwowane dotąd problemy to owo słynne „kangurowanie” (które zdaje się zostało już wyeliminowane - piszę „zdaje się” bo dopiero czekam na auto - na jeździe próbnej go nie doświadczyłem) to chyba jednak nie ma powodu do cofnięcia rekomendacji POLECANY?

[pretor]

Dziękuje za uwagi, błąd w tabeli został poprawiony.
Chciałbym tylko przypomnieć, że temat tworzony był w 2016 roku i wtedy dostępne były tylko takie informacje.

[Frodo]

Z DSG zdaje się być znacznie lepiej, niektórzy mówią, że zupełnie nie ma problemu. Moja teoria jest taka, że sterownik jest tak zaprogramowany by unikać specyficznych zakresów obrotów i obciążenia, w których silnik... świruje.
Osobiście brałbym ten silnik, szczególnie w manualu, tylko po satysfakcjonującej jeździe próbnej. Za to DSG stosowane z tym silnikiem jest "suche" i dlatego mniej trwałe, co może być problemem szczególnie jeśli chcesz zachować auto na dłużej.

[doggie]

Za to DSG stosowane z tym silnikiem jest "suche" i dlatego mniej trwałe

W moim 1.5 TSI DPCA jest mokra DSG DQ381, brak efektu kangurowania

[doggie]

Olej po przejechaniu 8 tys. km od momentu wymiany w 1.5 TSI EA211 evo, kolor dość jasny i przezierny, niemalże jak tuż po wymianie. Poziom też się nie zmienił, nie jest czarny jak smoła jak to bywa w TSI podobnie jak w TDI.